Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Worms. Die Brücke wurde nach dem 2. Weltkrieg in veränderter Form wiederauf­gebaut.

Gernsheim – Rosengarten

Streckeneröffnung am 1. Juni 1869
Streckenlänge: 16,39 Kilometer

Zunächst eingleisig. Nach 1879 zwischen Gernsheim und Biblis zweigleisig ausgebaut. Strecken­abschnitt zwischen Biblis und Hofheim zu einem unbekannten Zeitpunkt zweigleisig ausgebaut.

Der Streckenabschnitt Hofheim – Rosengarten wurde nach der Einweihung der Eisenbahnbrücke nach Worms über den Rhein am 1. Dezember 1900 stillgelegt und abgebaut.

In den 1890er Jahren erhielt die Strecke die Liniennummer 14.

Rosengarten – Worms

Übersetzen von Rosengarten zum Bahnhof Worms-Hafen mit einer Fähre über den Rhein seit dem 12. August 1870. Von Worms-Hafen bis Worms Zugverkehr auf den Gleisen der Hafenbahn.
Streckenlänge: 2,38 Kilometer

Der Trajektverkehr wurde infolge der Inbetriebnahme der Eisenbahnbrücke über den Rhein am 1. Dezember 1900 eingestellt. Die Hafenbahn­anlagen wurden teilweise zurückgebaut und an die weiter nördlich führende von der Eisenbahnbrücke herrührende Gleisverbindung angeschlossen.

In den 1890er Jahren erhielt die Strecke die Liniennummern 6, 14 und 15.

Derzeit nicht (?) genutzter Streckenabschnitt zwischen Rosengarten und Lache.

Rosengarten – Lampertheim

Streckeneröffnung am 15. Oktober 1877
Streckenlänge: 9,86 Kilometer

Eingleisige Streckenführung. Bei Heinz Schomann ist zu finden, die Stillegung habe am 1. Dezember 1900 stattgefunden; das bezieht sich natürlich allein auf die Kurve kurz vor dem Endbahnhof Rosengarten. Mit der gleichzeitigen Eröffnung der Eisenbahn­brücke über den Rhein wurde die Strecken­führung neu ausgerichtet.

Nach der Zerstörung der Wormser Rheinbrücken durch sich zurückziehende SS- und Wehrmachts­verbände im März 1945 war der direkte Verkehr von der linken zur rechten Rheinseite zunächst unterbrochen. Nach Maßgabe des Kursbuchs für die US-Zone ab dem 15. August 1946 endeten die von Lampertheim kommenden Züge am Haltepunkt Lache und kehrten von dort wieder zurück. Die Fahrzeiten lassen es als möglich erscheinen, daß die Züge zumindest bis zur damaligen Reichsstraße 47 verlängert wurden. Dies finden wir dann spätestens mit dem Kursbuch für die US-Zone vom 6. Januar 1947 vor. Endpunkt für Reisende nach Worms war dann der an der Reichsstraße gelegene Posten 30; vergleiche hierzu auch den Winterfahrplan 1948/49. Spätestens zum Sommer­fahrplan 1950 erwuchs hieraus der Haltepunkt Rosengarten. Der Personen­verkehr auf der Strecke von Worms nach Weinheim wurde mit Ablauf des 28. Mai 1960 eingestellt.

Das ehemalige Streckengleis bindet bis heute mehrere Industrie­betriebe an den Bahnhof Lampertheim an, u. a. BASF (hat 2010 das dortige Werk von Ciba-Geigy übernommen) und RWE. Das Umspannwerk der RWE nahe Rosengarten scheint jedoch seit einiger Zeit nicht mehr genutzt worden zu sein. Bilder von der Strecke dürften rar sein. Volker Blees hat im November 1989 eine Rübenverladung am ehemaligen Haltepunkt Lache im Bild festgehalten.

In den 1890er Jahren erhielt die Strecke die Liniennummer 6.

Lampertheim – Mannheim-Neckarvorstadt

Streckeneröffnung am 15. Oktober 1879
Streckenlänge: 12,58 Kilometer

Eingleisige Streckenführung. Zwischen Lampertheim und Waldhof ab unbekanntem Zeitpunkt zweigleisige Streckenführung. Zwischen Waldhof und Neckar­vorstadt zu einem unbekanntem Zeitpunkt stillgelegt.

In den 1890er Jahren erhielt die Strecke die Liniennummer 6.

Ankündigung der Hessischen Ludwigsbahn.

Biblis – Lampertheim

Streckeneröffnung am 24. November 1879
Streckenlänge: 10,56 Kilometer

Eingleisige Streckenführung. Der Zeitpunkt des zweigleisigen Ausbaus ist unbekannt. 1893 wurde von Lampertheim aus die chemische Fabrik in Neuschloß angebunden.

In den 1890er Jahren erhielt die Strecke die Liniennummer 13.

Frankfurt-Goldstein – Goddelau-Erfelden

Streckeneröffnung am 24. November 1879
Streckenlänge: 29,05 Kilometer

Eingleisige Streckenführung, zweigleisiger Ausbau wohl erst nach 1896. Benutzte bis zur Errichtung der Eisenbahn­brücke bei Frankfurt-Niederrad 1882 zwischen Goldstein (später: Sportfeld, heute: Stadion) und dem Frankfurter Westbahnhof die Bahnanlagen der Main-Neckar-Bahn zur Mainüber­querung. Bis zur Inbetriebnahme des neuen Frankfurter Hauptbahnhofs 1888 war für die meisten aus Mannheim kommenden Züge Endstation in Sachsenhausen, für die anderen im Frankfurter Westbahnhof.

In den 1890er Jahren erhielt die Strecke die Liniennummer 13.

Waldhof – Mannheim Hauptbahnhof

Streckeneröffnung 1880. Zunächst eingleisige Streckenführung.

Im Herbst 1898 war die Strecke von Frankfurt-Goldstein bis Mannheim Hauptbahnhof durchgängig zweigleisig hergestellt.

In den 1890er Jahren erhielt die Strecke die Liniennummer 13.

Hofheim – Worms

Streckeneröffnung am 1. Dezember 1900
Streckenlänge: 5,61 Kilometer

Zweigleisige Streckenführung über die neue Eisenbahnbrücke nach Worms. Ersetzte den bisherigen Bahnhof Rosengarten und den Fährbetrieb über den Rhein.

Mannheim-Waldhof – Mannheim Hauptbahnhof (Westumfahrung)

Streckeneröffnung 2. Juni 1985

Streckenabschnitt dient zur Einfädelung in den Mannheimer Hauptbahnhof, um das vorherige Wechseln der Fahrtrichtung für Züge von und nach Süddeutschland, das mit einem Lokomotivwechsel verbunden war, zu vermeiden. Siehe auch Wikipedia.

Zweimal Hp0 im Bahnhof Lorsch, Ausfahrt Richtung Bensheim.

Hofheim – Bensheim

Streckeneröffnung am 27. Oktober 1869
Streckenlänge: 18,29 Kilometer

Eingleisige Streckenführung. Kreuzt die Riedbahn in Bürstadt ohne Gleisverbindung. In Bensheim Anschluß an die Main-Neckar-Bahn.

In den 1890er Jahren erhielt die Strecke die Liniennummer 15.

Bekanntmachung in der „Darmstädter Zeitung“ am 21. März 1903.

Lorsch – Heppenheim

Strecken­eröffnung am 1. April 1903. Im Winter­fahrplan 1903/04 verkehrten neun Zugpaare.
Streckenlänge: 5,87 Kilometer

Die Strecke wurde zwischen 1938 und 1958 stillgelegt, der Personen­verkehr Mitte der 1930er Jahre eingestellt. Der Betrieb wurde in der Regel mittels eines Wittfeld- Akkumulator­triebwagens durchgeführt. Da deren Wormser Umlaufplan für den Winter­fahrplan 1934/35 selbige Leistung nicht mehr vorsieht, wird die letzte Fahrt vermutlich am 6. Oktober 1934 durch­geführt worden sein. [1]

Güterzug mit Zweiwege­fahrzeug bei Viernheim im Juli 2004. Bildautor: Martin Hawlisch, cc-BY-SA 3.0.

1903 wurde mit dem Bau der Strecke begonnen. Über die Arbeits­bedingungen und insbesondere den Lohnraub schrieb die „Darmstädter Zeitung“ am 18. Mai 1903:

„Als der italienische Bauunter­nehmer Trentani vor mehreren Wochen die Ausführung der Erdarbeiten an dem Bahnbau Lampertheim – Weinheim übernahm, wurden von den vielen hiesigen Arbeitern und Taglöhnern, die bei dieser Gelegenheit Verdienst suchten, etwa 100 angenommen, aber nach und nach wieder entlassen, dafür wurden Italiener eingestellt. Heute legten die deutschen Arbeiter, 26 an der Zahl, die Arbeit nieder, da ihnen eine Lohnrate von nur 5 Mark für die Woche ausbezahlt wurde, mit der allerdings ein Arbeiter nicht entfernt ausreichen kann. Die Leute erhielten bei täglich 11stündiger Arbeit für die Stunde 26–30 Pfg.“

Diese kurze Mitteilung ist in zweierlei Hinsicht bedeutsam. Zum einen enthält sie eine rassistische Komponente, sowohl in der Darstellung wie der Realität, wenn deutsche gegen italienische Arbeiter ausgespielt werden. Italienische Arbeiter scheinen jedoch schon seit Jahrzehnten beim Eisenbahnbau verwendet worden zu sein. Zum anderen belegt sie frühere Formen der Globalisierung, wenn Ausschreibungen nach dem Prinzip vergeben werden, daß derjenige den Auftrag erhält, der entweder besser schmiert und/oder die angebotenen Konditionen einhalten kann. Bei knapp bemessenen Kosten geht dies nur über Lohndrückerei. Was der modernen Variante ein ausgesprochener Niedriglohn­sektor ist, drückt sich damals durch die Beschäftigung italienischer Billigarbeiter und der Nicht­auszahlung von Lohnanteilen an deutsche Arbeiter aus. Einen Hinweis darauf, wie dieser Ausstand ausgegangen ist, habe ich in dieser Zeitung nicht finden können.