Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Auf Spurensuche

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Haupt­verlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten vor allem der Strecken­abschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

Die hessische Forst­verwaltung nutzte vermutlich schon im 19. Jahr­hundert Schmalspur­gleise, um Baumstämme und Arbeits­materialien durch die Wälder zu befördern. Von ungewöhn­licher Dimension und wirtschaft­licher Bedeutung war die Anfang 1901 eröffnete Waldbahn, die am Bahnhof Buchschlag ihren Ausgang nahm . Sie schlängelte sich über rund 17 Kilometer bis an den Main beim Hofgut Klaraberg. Man erwartete, daß sich dort die Baum­stämme gewinn­bringend abtrans­portieren ließen. 

Beschaffung

Abbildung 1: Ausschrei­bung des Finanz­minis­teriums zur Grund­aus­stattung der Wald­bahn vom 19. April 1900. Quelle: Darm­städter Zeitung vom 23. April 1900.

Ein nicht datierter Prospekt, der um 1900 entstanden sein dürfte, preist die „Groß­herzoglich Hessische Waldbahn Sprend­lingen – Klaraberg a/Main“ an. Dem Prospekt ist eine Grafik zur Orientierung beigefügt. 

„Zwischen der Main-Neckar­bahn und dem Main liegt eine zusammen­hängende Wald­fluhr, welche die Ober­förste­reien Raunheim, Kelster­bach, Mitteldick, Mör­felden, Langen, Isenburg, Groß-Gerau und Mönch­bruch umfaßt.

Um diese Waldungen nahe der Main-Neckar­bahn und vor allem nach dem Main hin zu erschlie­ßen, hat die Groß­herzog­lich Hessische Forst­verwal­tung eine etwa 17 Kilo­meter lange Walld­bahn von Station Sprend­lingen nach Klara­berg bei Okriftel am Main erbauen lassen.

Die Bahn mündet am Ostende bei der Station Sprend­lingen der Main-Neckar-Bahn in einen größeren Holz­lager­platz mit Laderampe.

Am Westende der Bahn bei Klara­berg am Main kann eine weite Fläche zur Lagerung des Holzes benutzt werden. Durch eine in den Main gebaute Verlade­stelle ist die Möglich­keit gegeben, das Holz direkt von der Bahn in die Schiffe zu ver­laden. Schiffe, die vom Nieder­rhein bergauf nach Mainz, Frank­furt und anderen Rhein- und Main­städten gehen, können als Rück­fracht Holz aller Art in Klara­berg ein­nehmen. Insbe­sondere kommt das Holz 200jähriger Eichen von rund 300 Hectaren in Betracht.“

Es folgen die Namen der als Ansprech­partner dienenden Förster. – Die Wald­bahn begann am Holz­lager­platz Klara­berg und unter­querte die Bahnlinie von Mainz nach Frankfurt parallel zur Okrifteler Straße. Hinter der Bahn­strecke bog sie nach rechts in die Gelb­grund­schneise ab. Kurz vor der Schoppen­schneise machte sie einen Links­bogen und lag anschlie­ßend parallel zu selbiger Schneise bis hin zur Okrifteler Straße. Dieser folgte sie bis zur Hohe­wart­schneise, bog dann nach links in die Hohe­wart­schneise ein, bis die sogenannte Huren­straße erreicht wurde. Selbiger nach links folgend erreichte die Wald­bahn Mittel­dick, bog nach rechts ab, unter­querte die Riedbahn und folgte nach einer Ver­schwenkung der Mittel­dicker Schneise. An der Bermen­see­schneise knickte die Bahn kurz nach links, um am Alten Forstweg wieder nach rechts abzu­biegen. Von hier ging es ein langes gerades Stück parallel zum Forstweg auf dessen nörd­licher Seite bis zum Bahnhof Buch­schlag (Sprend­lingen). Dort lag der Lager- und Verlade­platz an der Südseite des Bahn­über­gangs.

Zwei Stichstrecken zweigten von dieser Haupt­strecke der Wald­bahn ab. Die eine folgte weiterhin der Gelb­grund­schneise nach Süden bis zur Häfner­schneise, die andere zweigte an der Ein­mündung der Häfner­schneise in die Okrifteler Straße (weiter östlich) in die Zamminer­schneise ab und endete an der Gund­wiese. – Zu gegebener Zeit wurde auch die interes­sierte Öffent­lich­keit von dieser Wald­bahn in Kenntnis gesetzt.

Abbildung 2: Diese Benzollok wurde bald nach Eröffnung der Waldbahn angeschafft, zuvor wurden die mit Holz beladenen Drehschemel noch von Pferden gezogen. Quelle: Sammlung Karlheinz Gruber. 

Abbildung 3: Ausschrei­bung der Ober­försterei Kelster­bach für weitere Schwellen und Gleise vom 5. März 1902. Das Material diente zur Anlage eines Abzweigs von der Haupt­strecke über die Zamminer­schneise hin zur Gund­wiese. Quelle: Darm­städter Zeitung vom 7. März 1902.

Am 26. April 1902 teilte die Abteilung für Forst- und Kameral­verwal­tung des Großherzog­lichen Ministeriums der Finanzen  der Ober­försterei Mör­felden mit,

„dass wir der Firma Glässing & Schollwer, Berlin die Lieferung der zum Bau der Waldbahn nöthigen Schienen und des Klein­eisen­zeugs über­tragen haben. Die Lieferung des gesammten Materials wird ungefähr Mitte Juni frei ‚Kahn, Wald­bahn­bollwerk, Ablage Kelster­bach a. M. gegenüber Okriftel‘ erfolgen. Der Transport nach der Schutz­hütte in der Zamminer­schneise und die Aufbe­wahrung daselbst wird von Gross­herzog­licher Ober­försterei Kelster­bach bewerk­stelligt. Wenn Ihre Planirungs­arbeiten auf der Trift bis dahin beendigt sind, so wollen Sie sich mit genannter Stelle wegen Abgabe der Schienen ins Benehmen setzen. Credit für den Trans­port der Schienen von genannter Schutz­hütte ab und das Legen des Gleises wird Ihnen auf bericht­lichen Antrag hin zur Verfü­gung gestellt werden.“

Aus einem Schreiben des Finanz­ministeriums an die Ober­försterei Raunheim vom 19. August 1902 geht hervor, daß bei der Gas­motoren­fabrik Deutz eine 8 PS-Loko­motive mit zwei Über­setzungen im Trieb­werk bestellt worden sei; Kosten 8.300 Mark. Aufgrund der Feuer­gefahr im Wald konnte dies keine Dampflok sein, so daß eine mit Benzol angetriebene Loko­motive gewählt wurde. Mit Hilfe dieser Loko­motive, die bei voller Belastung fünf Liter Treibstoff pro Arbeits­stunde benötigte, konnten je nach Ent­fernung an einem Arbeitstag von 12 Stunden Länge 35 bis 80 Tonnen (etwa 70 bis 160 Festmeter) Kiefern­gruben­holz befördert werden.

Haushaltstricks

Solch eine Lokomotive benötigt sinnvoller­weise einen Schuppen. Doch welchen Haushalts­posten nehmen, wenn sich die Pläne ändern? Damalige Bürokraten waren ähnlich findig wie heutige Kämmerer. Am 27. Oktober 1902 unterrichtete die Forst- und Kameral­verwaltung die Ober­försterei Raunheim davon, wie sie vorzugehen habe.

„Mit Ihrem Voranschlag, der übrigens nicht nach dem Plane der Deutzer Fabrik gefertigt ist, sind wir doch einver­standen, weil derselbe ein solideres Bauwerk als der mit Bretter­verschalung und eingerammten Pfählen projektierte Schuppen jenes Planes vorsieht. Sie erhalten die Voranschläge jedoch mit dem Auftrage zurück, dieselben für beide Schuppen getrennt aufstellen zu lassen, weil der noch disponible Creditrest von 623 M nicht über­schritten werden darf. Von den 623 M hoffen wir die Kosten für den Lokomotiv­schuppen allein decken zu können, während die Kosten für die Benzin­füll­station noch auf den für Waldbahn­zwecke disponiblen Creditrest der Wegbau­kosten im Betrage von ca. 250 M angewiesen werden können. Hiernach wollen Sie nun Ihre Voran­schläge bemessen […].“

Am 7. November 1902 wurde der Kreditrahmen der Benzinstation ausgelotet.

„Wir sind in der Lage, Ihnen auf den Credit ‚Wegbau­kosten‘ noch einen Betrag von 544 M. zur Verfügung zu stellen, wovon in der Hauptsache die Benzin­füll­station gebaut und ausgestattet werden soll. Wir erweitern Ihren Wegbau­credit daher um den genannten Betrag mit dem Anfügen, dass die Kosten für Anschaffung von 2 Benzin­fässern à 400 Liter Inhalt, 1 Benzin­flügelpumpe mit Umlaufrohr und Hahn, 1 Füll­schlauch ca. 2 m. lang mit Armatur und Ersatztheile für die Lokomotive (4 Bremsklötze, 8 [nicht lesbar, durch­gestrichen war: Tropföler, WK] und 2 Zugfedern), welche von uns bei der Gasmotoren­fabrik Deutz direct für Sie bestellt wurden, im Gesamt­betrage von 220,50 M. auf diesen Credit anzuweisen sind.“

Die abgerechnten Kosten für die Benzinstation betrugen dann auch passend 542,21 Mark.

Am 20. Oktober 1902 teilte das Ministerium der Ober­försterei Raunheim mit, daß für die Anschaffung weiterer Wagen kein Geld vorgesehen sei.

„Wir haben für Waldbahn­zwecke, insbesondere für Bau einer Lokomotiv­halle pp. und Ver­stärkung des Gleises in den Ober­förstereien Kelster­bach und Mitteldick, sowie für Einführung der Gleisanlage in den Schlichter 10.000 M von dem Gesammtweg­baucredit pro Rechnungs­jahr 1903/04 reservieren lassen und müssen daher von dem weiteren Ausbau der Waldbahn und Anschaffung weiterer Wagen im nächsten Jahre Abstand nehmen. Sollten Sie und die beiden genannten Ober­förstereien aber an den Ihnen bewilligt werdenden Crediten für Unter­haltung der Waldbahn im nächsten Jahre Ersparnisse machen, so könnten hierfür einige Wagen angeschafft werden.“

1903 oder 1904 scheint der südlich von Klaraberg abzweigende Schienen­strang entlang der Gelbgrund­schneise gebaut worden zu sein. Am 23. September 1903 schrieb die Abteilung für Forst- und Kameral­verwaltung das Groß­herzogliche Ministeriums der Finanzen an die Ober­försterei Mörfelden, „dass in diesem Jahre von einem weiteren Ausbau der Waldbahn in Ihrem Dienst­bezirk abgesehen wird. Zum Bau der Gelbgrund­schneise der Ober­försterei Raunheim werden die für Sie bestimmt gewesenen Schienen verwendet.“

Bild 4: Der Zamminer­schneise ist rund einhundert Jahre später nicht im entferntesten anzumerken, daß hier der Abzweig zur Gund­wiese bei Walldorf verlief.

Schon zuvor scheint es einige Irritationen darüber gegeben zu haben, welche Ober­­försterei Schwellen habe bestellen dürfen und wozu sie nun zu verwenden seien. Am 17. Juli 1903 verfaßte die Forst­verwaltung folgende Nachricht an die Ober­försterei Raunheim:

„Wenn pp. Weber auf eine weitere Schwellen­lieferung für Sie verzichtet und von dem Vertrag mit Mörfelden zurück­tritt, worum Sie ihn unter Darlegung der Verhält­nisse ersuchen mögen, so wollen Sie die Ober­försterei Kelster­bach zur Abgabe der ihr zuviel gelieferten Schwellen­zahl von 667 Stück – eingerechnet die von der Ober­försterei Mitteldick schon verwendeten – an die Ober­försterei Mörfelden veranlassen, diese unter Mitteilung der Verhält­nisse auffordern, ihren weiteren Bedarf, wie Sie vorhaben, durch Bezug alter Eisenbahn­schwellen zu decken und zugleich darauf aufmerksam zu machen, dass unter je 5 m Gleis von diesen Halb-Schwellen nur 5 Stück – nicht 8 wie in der Ober­försterei Kelster­bach – zu legen sind.

Bezüglich des von der Ober­försterei Kelster­bach irrtümlich angewiesenen Betrags für die 667 Stück Schwellen, ohne Kredit für die Mehr­lieferung zu besitzen, haben sich die beiden beteiligten Ober­förstereien auseinander­zusetzen. Was nun die 374 Stück Schwellen für verlegbares Gleis betrifft, die k.H. der Ober­försterei Kelster­bach zugingen und von dieser auf den ihr zur Ver­stärkung des Gleises zur Verfügung stehenden Kredit angewiesen wurde, so muss der Betrag hierfür entweder von Ihnen oder Kelster­bach auf den Kredit für die laufende Unter­haltung der Waldbahn über­nommen werden. Nachdem diese Verhältnisse so geregelt sind, dass sich noch genügender Kredit für das Legen von Gleis auf der Gelb­grund­schneise ergibt, werden wir Ihren Antrag nur bezüglich des Schwellen­bezugs genehmigen.“

Die Holzschwellen waren notwendig, um das Einsinken der Gleise in den sandigen Waldboden zu verhindern.

Abbildung 5: Ankündigung einer Stamm­holzver­steigerung der Ober­försterei Kelster­bach am 23. März 1904. Quelle: Darm­städter Zeitung vom 17. März 1904.

Eine geplante und im schon genannten Prospekt der geplanten Waldbahn auch einge­zeichnete Ver­längerung in den westlich von Walldorf und Mörfelden gelegenen Distrikt Schlichter kam nicht zustande. Am 21. November 1908 teilte das Ministerium der Ober­försterei Mörfelden mit, man habe beschlossen, „von einer Weiter­führung der Waldbahn durch den Distrikt Schlichter vorläufig abzusehen. Sofern Sie demnächst etwa ein fliegendes Gleis für die Aus­bringung von Gruben­hölzern für vorteilhaft erachten sollten, sehen wir Ihrer desfallsigen Antrag­stellung entgegen.“ Dieser Entscheidung lag ein Gutachten zugrunde, das zu dem Ergebnis kam, daß eine Erweiterung des Schienen­strangs in den Distrikt Schlichter mit einer Länge von rund fünfein­halb Kilometern nicht als rentabel anzusehen sei. Ohnehin sei dieses Waldstück durch die Bahn­anlagen in Mörfelden und Walldorf mittels Fuhrwerken ausreichend angebunden. Es scheint, als habe dieses Waldstück nicht die passenden Baumstämme für den Weiter­verkauf und Transport per Mainfloß in alle Welt besessen.

Die weitreichenden Kontakte der an die Waldbahn angebundenen Forste belegen zwei in den Akten vorhandene Schreiben an die Ober­försterei Kelster­bach, jeweils vom 14. Januar 1909. So liefere die Holz­industrie Kaisers­lautern (Inh. G. Zschocke) das hier gekaufte Holz nach ganz Deutsch­land, während die Holz­handlung und Dampf­­sägewerk Hermann Passmann in Duisburg-Ruhrort von hier sein Grubenholz bezogen hat. Wir werden uns somit südlich des Mains keinen beschaulichen Forst­betrieb vorzustellen haben, sondern eine nach Markt­prinzipien durch­organisierte Forst­wirtschaft, in der die Arbeit hart war und mehr schlecht als recht entlohnt wurde. Nur deshalb ergibt die Waldbahn als dauerhafte Einrichtung einen Sinn. Fliegende Gleise besaßen auch andere Forst­verwaltungen, hier aber wurde der Markt über­regional mit qualitativem Holz bedient.

Eine Sache der Rentabilität

Während die Geschäfte somit reichsweit zu blühen schienen, machte sich die Forst- und Kameral­verwaltung Sorgen um die Kosten, die höher als erwartet waren. Sie fragte daher am 15. Februar 1910 bei der Ober­försterei Kelster­bach nach.

„Die Wegbau­kosten im Domanial­wald der Ober­försterei Mitteldick betrugen im Durch­schnitt der letzten 5 Jahre (1896–1900) vor Erbauung der Waldbahn rund 1700 M im Jahre. Nach der Erbauung der Waldbahn wurde derselbe Domanial­wald unter die Ober­förstereien Mitteldick und Kelster­bach geteilt. Die Ausgaben für Wegbau beliefen sich jetzt in den drei Jahren 1906, 1907 und 1908 für

• den Kelsterbacher Teil auf 500, 726, 845 M
• den Mitteldicker Teil auf 2787, 1941, 3499 M,

im Durchschnitt für beide Ober­förstereien zusammen auf rund 3400 M.

In der Annahme, daß die Arbeits­löhne seit Erbauung der Waldbahn dort um 50% gestiegen sind, dürften unter sonst gleichen Umständen die Wegbau­kosten für beide Reviere zusammen nur 1700 + 850 = 2550 M betragen.

Hieraus erhellt, daß die Existenz der Waldbahn keine Ersparnis an Wegbau­kosten gebracht, sondern diese noch vergrößert hat dadurch, daß Kosten für Aus­besserungen, Reparaturen usw. an der Waldbahn auf Wegbau­kredit angewiesen wurden.“

War die Waldbahn nicht rentabel genug? Zumindest die o. g. Ver­schiebungen der verwendeten Haushalts­posten geben doch Anlaß zur Vermutung, daß nicht alles als Wegbau­kosten abgerechnet wurde, was auch wirklich darunter zu verstehen ist.

Bild 6: Beispiel für fliegende Gleise, hier am Kohlen­kran im Eisenbahn­museum Darm­stadt-Kranich­stein.

Aus einem Schreiben vom 29. Juni 1910 an die Ober­försterei Mitteldick geht allerdings hervor, daß das ministerielle „Forst­vermessungs- und Taxations­büreau“ unter Berück­sichtigung „alle[r] ein­schlägigen Punkte“ eine aus­reichende Verzinsung und Amortisation der Waldbahn fest­stellen konnte, und zwar „für 1906 auf 6 %, 1907 auf 7 % und 1908 auf 6 %.“ Gleichzeitig regte das Ministerium an, ob sich nicht fallweise statt des Trans­portes zur Schiffs­anlege­stelle Klaraberg ein Transport mit fliegenden Gleisen vom Gundwald zur Bahnstation Walldorf ermöglichen ließe.

Schon im Juli 1906 hatte das Ministerium fest­gestellt, daß die Rente 1905 4,44 % betragen habe, aber höher liegen könnte, „wenn es möglich wäre, die Ersparnis an Wegbau- und Wege-Unterhaltungs­kosten infolge der Waldbahn sowie den Mehr­erlös aus Brennholz­versteigerungen am Lagerplatz gegenüber denjenigen im Walde ziffern­mäßig ausdrücken bezw. in einen richtigen Vergleich setzen zu können.“ Offenbar hatten findige Händler bei den Aus­schreibungen festgestellt, daß sie zwar höhere Gebote als bei einer Ver­steigerung direkt im Wald abgeben mußten, aber niedrigere abgeben konnten, als der Zuschlag plus Transport sie andernfalls kosten würde. Das Ministerium scheint zudem eine Absprache einzelner Käufer bei der Gebots­abgabe geargwöhnt zu haben:

„Diese niedrigen Gebote kommen aber, weil nicht augen­fällig, den übrigen Konkurrenten nicht klar zum Bewußtsein außer vielleicht den wenigen Interessenten am Nieder­rhein und in Westfalen (Paßmann, Schmidt, Moll, Schlieker), die stets Käufer des betr. Holzes sind und offenbar so unter einander in Ver­bindung stehen dürften, daß sie ihre gemeinsamen Interessen nicht schädigen.“

Das Ministerium empfahl den drei Ober­förstereien Raunheim, Kelster­bach und Mitteldick daher, zukünftig die von ihnen ermittelten durch­schnittlichen Betriebs­kosten auf den Fest­meterpreis „loco Wald“ aufzu­schlagen. Der hierbei ermittelte Transport­tarif sei getrennt nach Holzarten zu ermitteln und jeweils für die Fahrt zum Main­bollwerk (Klaraberg) und den Stationen Mitteldick und Spren­dlingen (Buchschlag) aufzustellen.

„Anhaltspunkte hierfür haben uns bezüglich der Ober­förstereien Kelster­bach und Mitteldick gelegent­lich der Submission in 1901 die Händler selbst gegeben. Damals wurde loco Wald und frei Lagerplatz geboten. Aus der Differenz dieser Gebote ergibt sich Transport­kosten­betrag pro Fm“

für die verschiedenen damals ausgeschriebenen Holzarten.

Bild 7: Diese wohl zum Zeitpunkt der Eröff­nung der Waldbahn ent­standene Ansichts­karte zeigt in einer für die Jahr­hundert­wende typischen Auf­machung das Hofgut Claraberg mitsamt der noch per Pferd gezogenen Baum­stämme am Mainufer. Quelle: Sammlung Christian Felten.

Während des Ersten Weltkrieges liefen die Geschäfte nicht wie gewohnt weiter. Alles, was für den Krieg vernutzbar war, wurde beschlagnahmt. Welche Folgen dies für die Waldbahn haben konnte, geht aus einem Schreiben vom 6. Juli 1917 an die Holz­handlung Gebrüder Kloos in Wetzlar hervor, die sich in Darmstadt darüber beschwert haben muß, daß ihr zustehendes Gruben­holz nicht geliefert wurde.

„Immerhin möchte ich heute schon bemerken, daß es nicht böser Wille des Herrn Forst­meister H. war, wenn die Abfuhr des Grubenh­olzes seither nicht nach Wunsch erfolgte, denn einmal war längere Zeit die Maschine unbrauch­bar und mußte zur Aus­besserung in die Fabrik gesandt werden, zum andern wurde das Benzol entzogen und erst in letzter Zeit auf dringendes Ansuchen der Forst­abteilung wieder geliefert. Es darf nunmehr erwartet werden, daß die Abfuhr Ihres Holzes beschleu­nigt wird. Was die Lieferung der Menge noch betrifft, so hat die Großh. Ober­försterei Raunheim über die vereinbarten 50 % (137 Fm) Gruben­holz geliefert, also den Vertrag erfüllt, würde aber wohl eine größere Menge geliefert haben, wenn nicht die Errichtung des Nahkampf­mittel­lagers mit so großer Beschleu­nigung hätte in Angriff genommen werden müssen. Hierdurch waren aber umfang­reiche Holz­hiebe nötig, die bei der Gruben­holz­lieferung außer Acht bleiben mußten.“

Für 1917 ist der Einsatz von Kriegs­gefangenen in der Forstwirt­schaft doku­mentiert. – Auch der Verkauf der Waldbahn wurde erwogen. So schrieb das Ministerium am 9. März 1918 an die Ober­försterei Raunheim:

„Wenn auch die gegen­wärtig hohen Eisen­preise den Gedanken eines Verkaufs der Waldbahn­geleise nahe legen können, so tragen wir doch Bedenken es zu tun, da voraus­sichtlich in den nächsten Jahren nach Friedens­schluß die Eisen-Preise noch recht hoch bleiben werden und unter Umständen nach einem Verkauf die Geleise für den Holz­transport doch recht nötig sein könnten; besonders auch im Anschluß an die in Aussicht genommene Verlade­rampe an Station Mitteldick.“

1914, kurz vor Kriegs­beginn, war noch geplant, neue Schienen zu besorgen.

Abbildung 8: Nachge­zeichneter Verlauf der Waldbahn von Klaraberg nach Buch­schlag ohne Neben­gleise. Quelle: Raven­stein's Rad-Touristen-Karte der Waldungen zwischen Frankfurt a. M. und Darmstadt, abge­bildet auf der Webseite von Kristof Doffing [online].

Das Munitionsdepot

1917 begann die Heeresverwaltung, auf einem Gelände südwestlich von Kelsterbach ein Nahkampf­mitteldepot zu errichten. Hierzu mußten sowohl die Okrifteler Straße als auch die Waldbahn verlegt werden.

Am 17. Juli 1917 schrieb das Baubüro Kelster­bach der in Rendsburg ansässigen Eisenbahn-Hoch- und Tiefbau­firma Jürgen Brandt die Ober­försterei in Kelster­bach an, ob man für Baugleise zur Errichtung der Militär­bauten etwa zwei Kilometer Wald­bahngleis an der Zamminer Schneise ausbauen könne. Dieses werde zur Zeit nicht benutzt. Man versprach hierbei, das Gleis später wieder in den ursprüng­lichen Zustand zurückzu­versetzen. „Sollten noch weitere Gleise unbenutzt sein, zur Miete oder zum Verkauf liegen, bitte ich um Ihre gefl. Nachricht, da jedes Gleis wenn es auch noch so kurz ist, im Interesse der Heeres­verwaltung ausser­ordentlich dringend gebraucht wird.“

Eine vom hessischen Innen­ministerium am 16. Oktober 1917 genehmigte Polizei­verordnung behandelt die für den Bau des Depots benötigten Schmal­spurbahnen vom Bahnhof Kelster­bach und vom Ladeplatz der Waldbahn am Mainufer zur Baustelle. So beträgt die Höchst­geschwindigkeit auf der gesamten Strecke 10 Kilometer pro Stunde, die an allen Bahnüber­gängen auf die Hälfte zu reduzieren sei. Auch das zulässige Verhalten des „Publikums“ wird in einem eigenen Paragrafen reglementiert:

„Beim Ertönen der Zugsignale haben Fuß­gänger, Fuhrwerke, Reiter und Vieh­trans­porte sich recht­zeitig von den Gleisen zu entfernen und dem Zuge voll­ständig auszu­weichen, oder, falls sie sich dem Bahn­gleise nähern, Halt zu machen. Es ist verboten, Fuhrwerke oder Vieh ohne Aufsicht auf oder neben den Fahrg­leisen stehen zu lassen.“

Am 10. Juni 1918 schrieb die Neubau­leitung dieses Nahkampf­mitteldepots an die Ober­försterei Kelsterbach:

„Unter Bezug­nahme auf die Verhand­lung vom 30.4.18 (Ver­legung der Waldbahn und der Okrifteler­str.) wird gebeten, die Abholzungs­arbeiten von der Zimmer­schneise beginnend, längs des Häfner­weges bis zur schon erfolgten Abholzung in dem Flörs­heimer Walde baldigst vor­nehmen lassen zu wollen, da der Unter­nehmer schon mit der Ver­legung der Waldbahn beginnt. Die Absteckungen werden gemacht. Der Beamten­stellvertreter Herr Bau­führer Mannel wird von Seiten der Neubau­leitung für Absteckung maßgebend sein.

Es wird gebeten, dortseits den betr. beauftragten Förster hiervon zu benach­richtigen, damit er sich bei kleineren Fragen stets mit Herrn Bau­führer Mannel in Ver­bindung setzen kann.“

Am besagten 30. April 1918 hatten sich von Seiten des hessischen Finanz­ministeriums vier Forst­verwalter sowie seitens der Neubau­leitung Regierungs­baumeister Warning zusammen­gesetzt und ausge­handelt, daß:

„Die Verlegung der Oktifteler­straße und die Errichtung der Umzäu­nung zum Nahkampf­mitteldepot bedingen die Verle­gung der Waldbahn, welche dem hessischen Staat gehört. Die Linien­führung ist entlang der neuen Okrifteler­straße gegeben und zwar in einer unge­fähren Länge von 2500 m. Die Neigung soll durchweg nicht größer als 1 : 100 sein, im äußersten Falle 1 : 50. Als Breite der Fläche genügen 1,50 m nach jeder Seite von der Achse des Gleises aus. Soweit die vor­handenen eichenen und impräg­nierten Schwellen ausreichen, und zur Befestigung der Schienen­nägel geeignet sind, sind diese alten wiederum zu verwenden. Ist diese Verwendungs­möglichkeit nicht gegeben, so sind auf Kosten des Reichs­militärfiskus neue Eichen­schwellen zu beschaffen und zu verlegen und zwar aus altem, vorjährig geschlagenen Holz. Die Verlegung darf nicht in Humusboden, sondern muß in Kies geschehen. Die neuen Schwellen sind wie die alten 15 – 20 cm breit, äußerstenfalls 12 cm, 8 – 10 cm hoch und 1 – 1,25 m lang. Die kleinsten Halbmesser sind 20 – 25 m. Die alten nicht mehr brauchbaren Holz­schwellen werden der Reichs­militär­verwaltung ohne Vergütung zur Ver­fügung gestellt.

Auf 5 m Länge des Gleises sind 8 Stück Schwellen zu verlegen. Die Schwellen müssen zweimal mit Teer gestrichen sein. Bei Schneisen und Wegüber­gängen sind Rillen­schienen, soweit verfügbar, oder doppelte Schienen zu verlegen. Außerdem ist die Ueberfahrt durch Lang­hölzer und Bohlen zu sichern. Das alte Schienen­material und Klein­eisen­zeug, welches übrig bleiben sollte, wird der Ober­försterei Raunheim zur Ver­fügung gestellt. Neues Schienen­material ist ohne weitere Vergütung von der Reichs­militär­verwaltung zu beschaffen.“

Im September 1918 sollte die Schoppen­schneise zwischen der Gund­schneise und der Kelster­bacher Straße verlegt werden.

Abbildung 9: Gleis­führung der Waldbahn vor und nach der Errichtung des Depots in Kelsterbach. Quelle: Wikimedia Commons. 

Wenige Wochen, nachdem die französischen Truppen den Brücken­kopf Mainz als Teil der Waffen­stillstands­bedingungen besetzt hatten, worunter auch das hier beschriebene Gebiet fiel, sollte die Waldbahn in ordnungs­gemäß wiederher­gestelltem Zustand über­geben werden. Diese Übergabe fand am 2. Mai 1919 statt. Das Protokoll der Übergabe von der Firma Quirin Datz aus Gonsenheim an die Neubau­leitung, und von dieser an die Ober­försterei Raunheim hält fest:

„Es wird ausdrück­lich betont, daß die Waldbahn und die Wege bis zum Häfner­weg – Hessel­schneise bereits am 15. Dezember 1918 vollendet waren. Die Teilstrecke auf dem Häfnerweg wurde bis etwa 15. Januar 1919 fertig­gestellt, da die Besatzung die schnelle Voll­endung hinderte. Bereits am 3. März 1919 fand eine Vorbe­sichtigung statt. Einige Mängel wurden hierdurch abgestellt.“

Alle Seiten waren es zufrieden, so daß die Waldbahn wieder im Besitz der Forstämter war. Ob anschließend jedoch die Waldbahn noch einmal ihren Dienst aufnahm, ließ sich den Akten nicht entnehmen und ist aufgrund des vermutlich teilweise desolaten Zustandes auch zweifelhaft.

Dem Bauunternehmer Quirin Datz war 1918 eine Maschine zur Nutzung überlassen, die jeden Abend im Lokomotiv­schuppen auf dem Klaraberg einzu­schließen war. Es scheint so, als habe die Benzollok zu dieser Zeit noch funktioniert.

Instandsetzen oder verkaufen?

Nach Ende des Ersten Weltkriegs wurde deutlich, daß die Anlagen und die Betriebs­mittel einer Instand­setzung bedurften. Fast zehn Jahre vergingen, bis die Ent­scheidung zum Verkauf gefallen war. 1928 endete das Kapitel Waldbahn.

Zwischen­zeitlich gab es mehrere Anfragen zur Nutzung von Anlagen und Material. Im Sommer 1922 beispiels­weise fragte die Gemein­nützige Baugenossen­schaft in Kelster­bach an, ob ihr rund 100 Meter Feldbahn­gleise mitsamt zwei Kipploren überlassen werden könnten.

Am 21. Juli 1922 fragte das Ministerium bei der Ober­försterei Kelster­bach zum wieder­holten Male an,

„ob die Waldbahn-Anlage (Gleis und Schwellen) den versteinten Forstweg Ihrer Ansicht nach ent­behrlich ist, damit es bei den jetzigen Eisen- und Holz­preisen einem so günstigen Verkauf ausgesetzt werden kann, daß das ursprüng­liche Anlage­kapital der gesamten Wald­bahnanlage durch den Erlös aus dem kleinen etwa ent­behrlichen und doch dem Verderb ausge­setzten Teil der Waldbahn mehr als gedeckt werden kann.“

Das würde mich auch interes­sieren, aber eine Antwort auf diese Frage habe ich nicht finden können.

Am 19. November 1924 schloß das Forstamt Raunheim mit der Gemeinde Kelster­bach einen Mietvertrag über 200 laufende Meter Schienen­geleise und 6 Kippwagen ab. Damit konnte Kelster­bach seine Notstands­arbeiten durch­führen. Der Mietpreis betrug pro Kippwagen und Tag 40 Pfennige, pro laufenden Meter Gleis und Tag 3 Pfennige. „Für Sonn- und öffent­liche Feiertage wird keine Ver­gütung berechnet, dagegen für alle Werktage, ob an denselben gearbeitet worden ist oder nicht.“

Abbildung 10: Anhand der Angaben in den zeit­genössischen Lage­plänen und Beschrei­bungen läßt sich der Strecken­verlauf der Waldbahn kurz vor der Demontage auf einer modernen Karte darstellen. Hieraus wird gut ersicht­lich, daß eine Abfuhr des Holzes nicht nur über den Main, sondern auch per Eisenbahn möglich war.

Bild 11: Für sein Fest am 1. und 2. Juni 2013 stellte das Frank­furter Feldbahn­museum auf dem Rebstock­gelände eine Garnitur aus Holz­wagen mit ihrer 1957 in Babels­berg gebauten Diesel­loko­motive zusammen.

Am 24. Juli 1925 teilte das Forstamt Raunheim der Firma Martin Eichel­grün & Co. in Frankfurt mit, „daß ein Verkauf der Waldbahn vor­läufig noch nicht beabsichtigt ist. Sobald ein Verkauf statt­finden wird, werden wir Sie davon benach­richtigen.“ Noch aber standen alternative Über­legungen zur Reakti­vierung der Waldbahn im Raum. Erst klagte das Forstamt Raunheim am 20. September 1925 dem Ministerium noch gegenüber:

„Die gesamte Waldbahn ist zur Zeit nicht betriebs­fähig. Das Geleise ist über­wachsen. Die Maschine und ein großer Teil des Wagenparks ist reparatur­bedürftig. Die Benzol­lokomotive stammt aus dem Jahr 1902.“

Dann jedoch wurde zumindest einmal bei Deutz ein Angebot eingeholt, das dem Forstamt einen Kosten­anschlag über einen 7 PS-Feldbahn­triebwagen ML 216 unter­breitete.

Abbau

Im Herbst 1925 scheint man mit der Westholz – Westfälische Holzhandels-Gesell­schaft mit Sitz in Rauxel/Westfalen  ins Gespräch gekommen zu sein. Ein Schreiben der Einkaufs­stelle Hannover dieser Gesell­schaft vom 12. November 1925 an das Forstamt Kelster­bach gibt einen Einblick in Handels­beziehungen, die zu einer eventuellen Neuauf­stellung der Waldbahn hätten führen können.

„Ihr Schreiben vom 5. ds. Mts. an unsere Centrale in Rauxel gerichtet, wurde uns zur Erledigung übergeben. Wir haben s. Zt. davon Abstand nehmen müssen, ab Mainablage Kelsterbach, auf dem Wasserwege zu verladen, da die Anfuhrkosten zur Mainablage in Kelsterbach zu gross wurden. Die Entfernungen aus dem ganzen Revier zur Ablage sind zu gross. Wir standen uns besser, das Holz zu den einzelnen im Revier gelegenen Bahnhöfen anzufahren und zur Sammel­lagerstelle Hanau für die Wasser­verladung ab Hanau, zu bringen. Es kommt dann eine Vorfracht von etwa Mk. 1,– je fm [Festmeter, WK] in Rechnung. Die Anfuhr des gesamten Holzes nach Kelsterbach wären um mehr als Mk. 1,– je fm teurer gewesen.

Die Feldbahn müsste u. E. schon das ganze Revier aufschliessen und das Holz nach Kelsterbach schaffen. Nicht jeder Gruben­holzkäufer hat aber Gelegen­heit, auf dem Wasserwege an die zu beliefernden Zechen zu gelangen. Es sind nur einzelne Firmen die den Wasserweg benutzen können.

Wir haben einen grossen Einschlag im Osten, wobei wir etwa 15 Km Feldbahn­gleise und 3 Motor­lokomotiven benutzten, im Frühjahr 1926 frei. Wir werden wohl sobald nicht wider [sic!] Gelegen­heit haben, so grosse Objekte auszu­schlachten und sind evtl. bereit, die ganze Anlage zu verkaufen. Es handelt sich um einwandfreies, neues Material aus unserem Konzern-Hüttenwerk in Osnabrück. Vielleicht liesse sich auch noch ein anderer Weg finden, in der Art, dass Sie uns auf mehrere Jahre das Grubenholz zu Tages­preisen liefern und so eine Verrechnung für das Feldbahn­material gefunden würde. Es ist dieses ein flüchtiger Vorschlag von uns und wir bitten Sie, uns Ihre gefl. Meinung zu unter­breiten. Unser Herr Junkers würde Sie gegebenen­falls daraufhin besuchen und die ganzen Möglichkeiten mit Ihnen besprechen.“

Es folgt eine Aufzählung „gangbarer Grubenholz­dimensionen“. – Die Forst- und Kameral­verwaltung in Darmstadt sah die Lage wenig rosig und wies das Forstamt in Raunheim am 16. Januar 1926 an, unter der Hand Erkundigungen einzuholen.

„Ein Weiter­betrieb der Waldbahn ist unter den von Ihnen und dem Forstamt Kelsterbach geschilderten Verhältnissen und mit Rücksicht darauf, daß die Herstellung leicht beweglicher Lastkraft­fahrzeuge derart vorgeschritten ist, daß deren Verwendung entschieden vorteil­hafter ist, nicht mehr beabsichtigt. Wir beauftragen Sie daher, eine Verwertung der zur Waldbahn gehörigen Gegen­stände unter der Hand vorzusehen, Erkundigungen über etwaige Käufer einzuziehen und uns zu gegebener Zeit Vorlage zu machen. Wenn auch die dermalige industrielle Lage nicht sehr geeignet für einen Verkauf erscheint, so möchte es doch angebracht sein, bereits jetzt vorbereitende Schritte in dieser Hinsicht zu tun, um bei einem Aufleben der Industrie das Waldbahn­material absetzen zu können.

Eine Abschrift des Verzeichnisses des bei Ihnen und dem Forstamt Kelsterbach befindlichen Waldbahn­materials schließen wir zu Ihrem Gebrauche an.“

Bei den hier erwähnten vom Forstamt Kelsterbach geschilderten Verhältnissen wird es sich um das fünfseitige Schreiben handeln, das am 1. Dezember 1925 nach Darmstadt versandt wurde. Wir erhalten hier eine recht ungeschönte Darstellung der Misere.

Vielleicht tatsächlich „unter der Hand“ erfuhr die Deutsche Feldbahn- und Industrie­bedarfs KG Martin Kallmann in Mannheim  vom Raunheimer Forstrat H. von der Verkaufsabsicht und fragte am 8. Juli 1925 bei ihm nach:

„Bei der Besprechung am Samstag vergangener Woche […] bezüglich Ankauf von trockenem Holz für das Südholz­kontor […] erwähnten Sie auch den evtl. Verkauf der früheren Waldbahn. Wir wären evtl. nicht abgeneigt, die gesamte Bahnanlage, die ja seit Jahren von Ihnen nicht mehr benutzt wird, und zwar Schienen, Gleise, Wagen und Lokomotiven, zu übernehmen. Vielleicht besitzen Sie die Liebens­würdigkeit und geben uns auf, welchen ungefähren Betrag Sie zu erlösen beabsichtigen. Wir würden dann durch unseren Sachver­ständigen das Material besichtigen lassen und Ihnen weiter Nachricht zukommen lassen.“

Dieser Interessent wurde zunächst vertröstet. Allein, bei derart sichtbarem Interesse fiel die Entscheidung letztlich leicht, das Material der Waldbahn dem Meistbietenden zu übereignen.

Abbildung 12: Ausschnitt aus einem Bahnhofs­plan von Sprend­lingen-Buch­schlag von 1926. Reichs­bahn­direktion Mainz. Der Endpunkt der Wald­bahn ist als Schmal­spur­gleis einge­tragen.

Am 6. Dezember 1927 teilte das hessische Finanz­ministerium dem Darm­städter Unter­nehmen Bahnbedarf A.-G. – und ähnlich wohl auch anderen Interessenten – den für 1928 vorgesehenen Verkauf der Waldbahn nebst Zubehör auf dem Weg der Submission mit. Die Anlagen auf dem Holz­verladeplatz Klaraberg standen nicht zum Verkauf, weil sie für den späteren Ladeverkehr noch benötigt wurden. Gebote waren nur für das gesamte Material abzugeben; Gebote pro Tonne Material oder laufenden Meter Gleis wurden ignoriert. Abgabetermin war der 10. Januar 1928. Ein den Interessenten zugesandtes dreiseitiges Inventar­verzeichnis führt von der Benzol­lokomotive bis zum Schrauben­schlüssel akribisch den Bestand auf. Zusammen­gefaßt:

• eine Benzol­lokomotive
• 30 Meter 80 mm hohes Schienen­gleis, fest eingebaut an der Kreuzung Kirchschneise
• 2x2,5 Meter 80 mm Schienen­gleis bei/in der Lokomotiv­halle auf dem Klaraberg
• 1.285 Meter 70mm Schienen­gleis im Mönchwald, bei Mitteldick und im Gundwald
• 14.711,85 Meter 65 mm fest eingebautes Schienen­gleis der restlichen Strecke
• 300 Meter fliegendes Gleis auf Holz- und vereinzelt auf Stahl­schwellen auf dem Lagerplatz Klaraberg
• 2x150 Meter lose Schienen auf dem Klaraberg und 2x2,5 Meter bei Mitteldick
• 43 Meter 80 mm Doppel­schienen­gleis bei Mitteldick, an der Kreuzung der Kelsterbacher­straße und der Okriftelersctraße
• 1.812 Meter 70 mm Schienen­gleis, fest eingebaut in der Zamminer­schneise
• 13 Zungenweichen, sowie 6 Kletter­weichen mit zusammen 10 Zungen
• 680 Eichenschwellen in der Lagerhalle
• eine Fahrraddraisine, ein Waldbahn­kran
• 16 Trucks ohne Bremse auf Rädern, 5 weitere Trucks ohne Radsätze
• 40 Drehschemel, 47 Rungen
• Werkzeuge, Betriebsmittel und 60 Laschen

Der Käufer hatte das Material auf eigene Rechnung auszubauen und zu transportieren. „Lediglich dort, wo das Geleis die Wege und Landstraßen kreuzt, muß nach Ausbau des Materials eine ordnungs­mäßige Instand­setzung der Wege und Straßen stattfinden. Die Entscheidung, ob die Instand­setzung in ordnungs­mäßiger Weise erfolgt ist, trifft die betreffende Aufsichts­behörde.“

Bild 13: Stahlschwelle der Waldbahn, vermutlich einziges Relikt, gefunden von Christian Felten.

Die „fliegenden Gleise“ wurden laut eines Schreibens des Forstamtes Raunheim vom 23. November 1927 an die Forstämter Jugenheim, Kranich­stein, Schiffenberg, Schotten, Seligenstadt, Grebenhain und Storkdorf abgegeben; Kranichstein erhielt beispiels­weise 350 laufende Meter Gleis. Mit der Instand­setzung und Verschickung dieser fliegenden Gleise wurden neben der Bahnbedarf A.-G. mehrere Personen beauftragt, denen die Haupt­staatskasse insgesamt 501,84 Reichsmark auszuzahlen hatte.

Am 24. Dezember 1927 korrigierte das Ministerium gegenüber der Firma Bahnbedarf A.-G. die Angaben zum Verkauf der Waldbahn dergestalt,

„daß nicht mitverkauft wird, das auf dem Holzlager­platz Klaraberg (nordwestlich der Bahn Frankfurt – Mainz) eingebaute Geleise usw.

Auf Wunsch des Forstamts Kelsterbach werden ferner nicht mitverkauft 180 lfd. m Geleise, die vom Forstweg nach der Sandgrube in Abteilung 34 eingebaut aber im Inventar­verzeichnis nicht besonders aufgeführt sind.

Hierdurch ermäßigt sich das zu verkaufende Geleise im ganzen um 180 lfd. m 65 mm hohes Geleise und die Gesam­tlänge ermäßigt sich auf 18.157,35 lfd. m.“

Die Submission brachte nicht das erhoffte Ergebnis, die abgegebenen Gebote brachten nicht den gewünschten Mindest­betrag, der sich vermutlich an den 21.600 Reichsmark der Rentabilitäts­berechnung des Forstamtes Kelsterbach orientiert haben dürfte. Deshalb informierte das Ministerium am 23. Januar 1928 die bietenden Firmen, daß ein neuer Termin für die Abgabe von Geboten auf den 6. Februar 1928 festgesetzt worden sei. Ausweislich der Adressaten dieses Schreibens haben folgende Firmen ein Gebot abgegeben: Eduard Grützner, Berlin-Grunewald, F.C. Glaser und R. Pflaum, Mannheim, Eisenbahn Hoch- und Tiefbau, Darmstadt (Alicestraße 17), L. Graner aus Hanau, Leipziger & Co., Frankfurt am Main, Martin Eichelgrün & Co., Frankfurt am Main, Bahnbedarf aus Darmstadt, Orenstein & Koppel, Berlin, sowie Martin Kallmann KG aus Mannheim.

Die Firma Bahnbedarf aus Darmstadt erwarb die Waldbahn für 22.122 Reichsmark. Der Vertrag wurde am 3. März 1928 unterzeichnet. Der Bahnbedarf konnte es mit dem Ausbau alsdann nicht schnell genug gehen.

„Wir bitten nunmehr, uns sofort wissen zu lassen, wann wir mit dem Ausbau beginnen können, wobei wir darauf aufmerksam machen, dass wir uns verschiedenen Abnehmern gegenüber bereiits in einer sehr unangenehmen Lage befinden. Wir haben Materialien der Waldbahn bereits an Unternehmer, die dieses zur Ausführung von Notstands­arbeiten zwecks Beschäfti­gung von Erwerbslosen ausser­ordentlich dringend benötigen, verkauft.“

Nach der Waldbahn

Mit dem Verkauf der Waldbahn an die Darmstädter Firma Bahnbedarf verblieben den Förstereien nur noch die flexibel verlegbaren Feldbahn­gleise. Die (noch) in jüdischn Eigentum befindliche Bahnbedarf versuchte gleich nach der Macht­übergabe an die Nazis, am 14. Juli 1933 mit dem Forsatmt Kelsterbach ins Geschäft zu kommen und bot Feldbahn­material für den Frei­willigen Arbeits­dienst an:

„In den Annahme, dass auch Sie für den Arbeitsdienst in nächster Zeit Feldbahn­material einzukaufen haben, möchten wir uns zur Lieferung von Feldbahn­material, wie:

• Schienen
•     Gleis
•         Weichen
•             Drehscheiben
•                 Muldenkipper, Ersatzteile etc.

empfehlen. Wir können Ihnen äusserst günstig vorstehende Materialen sowohl zum Kauf wie auch zur Miete liefern und erwarten mit Interesse Ihre Anfragen.“

Was gängige heutige Bilanzierungd­tricks vorweg­nehmen würde: Eine Firma verkauft Anlagen oder Betriebsmittel, um sie anschließend beim Käufer anzumieten oder zu leasen. Zumindest für eine Drehscheibe scheint Bedarf bei den Forstämtern vorhanden gewesen zu sein.

Bild 14: Die Waldbahnd­unter­führung unter der Ried­bahn südlich der Station Mittel­dick. Eventuell Aufnahme vom Bau 1900. Quelle: Stadt­archiv Mörfelden.

Im selben Jahr beabsichtigte die Reichsbahn, die Riedbahn­strecke von Frankfurt nach Mannheim zu ertüchtigen. Hierbei stellte sich die Unter­führung der Waldbahn unter die Bahn­strecke bei Mitteldick als Hindernis heraus. Die Abteilung Id (Finanzen) des Hessischen Staats­ministeriums wies daher am 26. Januar 1934 die Haupt­staats­kasse an, Kosten in Höhe von 1.500 RM an die Reichs­bahn­direktion Mainz zu überweisen:

„Die Reichsbahn­direktion Mainz forderte mit Rücksicht auf die Steigerung der Höchst­geschwindig­keit auf der Strecke Mannheim – Frankfurt/M entweder eine Erweite­rung oder die Beseiti­gung der s.Zt. im aus­schließlichen Interesse der Forst­verwaltung erbauten Waldbahn­unterfüh­rung auf dem Bahnhof Mitteldick. Da staatlicher­seits an der Beibe­haltung der Unter­führung kein Interesse mehr besteht, haben wir uns bereit erklärt, die Kosten der Beseit­igung in Höhe von 1.500,– RM zu übernehmen.“

Gegenüber der Reichsbahn wurde dement­sprechend „auf die uns sr.Zt. erteilte Erlaubnis zur Her­stellung und Benutzung der Waldbahn­unterfüh­rung dauernd verzichte[t].“

Christian Felten fand heraus, daß der Rest­betrieb auf dem Gelände Klaraberg Ende der 1930er Jahre eingestellt und das noch vor­handene Material teilweise an die Konserven­fabrik Hessen­land in Raunheim und an das Holzwerk Friedrick Kreuzer in Berkach verkauft worden sein soll. Dennoch muß noch Material vorhanden gewesen sein, als die dem „Reichs­statthalter“ Jakob Sprenger unterstellte Forst­verwaltung im Januar 1938 befand,

„daß das noch vorhandene Wald-Bahn­material infolge seiner Schwere für forstliche Verwen­dungen nicht geeignet ist.

Sie werden daher beauftragt, das Waldbahn­material als solches und nicht als Alt­material zu verkaufen. Ich empfehle Ihnen zu diesem Zwecke eine kleine Annonce in einer Tages­zeitung von Mainz oder Frankfurt aufzugeben.“

Zwei Jahre später, Nazi­deutsch­land führte Krieg, wurden die Forst­ämter durch die Forst­verwaltung am 2. April 1940 aufgefordert, über­flüssiges Feldbahn­gerät zugunsten der Wehrmacht abzuliefern.

„Das Ober­kommando des Heeres benötigt für die Ausstattung der Truppe dringend größere Mengen Feldbahn­gerät. Zur Deckung dieses Bedarfs ist es notwendig, die gesamten Bestände, die nicht unbedingt für kriegs­wichtige Zwecke Verwendung finden, zu erfassen.

Das Kommando der Wehrmacht hat deshalb gebeten, auch die Bestände bei der Forst­wirtschaft zum Abschätzungs­wert zur Verfügung zu stellen. In Frage kommt Feldbahn­gerät in einer Profilhöhe von über 70 mm.

Ich bitte, alle Feldbahn­geräte (Gleis­anlagen, Feldbahn­wagen, Weichen) die in Ihrem Amt nicht mehr benötigt werden, hierher anzugeben, damit sie den Rüstungs­inspektionen zur Ver­fügung gestellt werden können.

Termin 10. April 1940.“

Abbildung 15: Das Meß­tisch­blatt 5917 (Kelster­bach) von 1937/1952 zeigt die Gelände­vertie­fung zur Unter­füh­rung der Wald­bahn unter die Ried­bahn.

Am 11. Mai 1940 wurde konkretisiert, daß das abzuliefernde Feldbahn­gerät nicht ab einer Profil­höhe von über 70 mm erfaßt werden solle, sondern schon ab derselben Höhe, und zwar umgehend und mit eventueller Fehl­anzeige. Hier scheinen die Forst­ämter ein wenig ins Rotieren gekommen zu sein. So meldete die Försterei Gundhof am 15. Mai 1940 an das Forstamt Kelster­bach:

„Nach anliegenden Belegen wurde am 26.8.30 nach Beleg 1 an das Forstamt Isenburg, Försterei Philipp­seich (Förster G.) abgegeben 323 lfm.
zurück­gegeben wurden = Notiz auf demselben Beleg 232 lfm.
verbleibt beim Forstamt Isenburg 91 lfm.
Die Differenz nach Beleg 2 (Karte von Förster G.) von 58 lfm. ergibt sich daraus, daß Förster S. sein in Buchschlag befindliches Gleis unabhängig von dem aus Mitteldick abgeg­ebenen übergeben hat. Mithin verbleibt in Isenburg, wie G. angegeben, 25 Stränge à 5 mtr., 2 Stränge à 2 mtr., 5 Kurven à 5 mtr., 1 Kletterweiche 5 mtr., 1 Dreh­scheibe und 1 Kipper
149 lfm.

Das in Beleg 3 u. 4 abgegebene Gleis an das Forstamt Langen und aus Beleg 5 u. 6 an Forstamt Mör­felden wurden wieder zurück­erstattet. Das nach Beleg 7 an Gr., Buchschlag abge­gebene Feldbahn­gleis war für Sandgrube Buchschlag als Inventar bestimmt.

Am 26.3.37 wurde (siehe Beleg 8 u. 9) das Forstamt Langen und das Forstamt Isenburg gemahnt, das Gleis zurück­zugeben. Hierauf erfolgte von Langen (siehe Beleg 3) die Rückgabe am 1.4.37. Isenburg pro­testierte lediglich dagegen und gab nichts zurück. Eine jetzige Mitteilung, das Gleis sei zurück­gegeben, erscheint lediglich als Ausrede, denn in der Zeit vom 1.4.27 bis heute ist keine Rückgabe erfolgt. Die nach Beleg 10 abgegebene Dreh­scheibe an Bahn­bedarf Darm­stadt war Eigentum dieser Gesell­schaft.“ 

Weitere zwei Monate später, am 18. Juli 1940, schrieb die Forst­verwaltung in Darmstadt dem Forstamt Kelsterbach:

„Nach dem auf Grund eines Schreibens des Forst- und Holz­wirtschafts­amtes Wiesbaden mitgeteilt wurde, daß auf Anweisung des Ober­kommandos der Wehrmacht das beschlag­nahmte und noch nicht in Anspruch genommene Feldbahn­gerät wieder zur Verfügung steht, wäre hierher zu melden:

1) Was an Feldbahn­gerät an die Heeres­verwaltung abgegeben wurde,
2) welcher Preis für das abgegebne Feldbahn­gerät in Ansatz gebracht wurde.

Die Wahrung des Abgangs hat in Ihrem Dienst­inventar zu erfolgen; die Verein­nahmung des Erlöses ist von Ihnen unter Titel 2 vorzunehmen.“

Krieg wird auch im finstersten Wald mit buch­halterischer Genauig­keit geführt. Bedarf an Feldbahn­material scheint es auch weiterhin gegeben zu haben. So gab die R. Dolberg AG aus Berlin am 3. März 1942 ein Angebot bei der Ober­försterei Kelster­bach ab und bot hierbei neue Schienen, Dach­schwellen­stahl, kieferne Gleis­schwellen und Hemmschuhe an. Schon als gebraucht gekenn­zeichnet waren weiterhin Leit­schienen, eiserne Gleis­schwellen und Unterlags­platten, zudem ein general­reparierter Dieselmotor des Fabrikats Henschel. Gemietet werden konnten 700 Meter Feldbahn­gleis und 30 gebrauchte Mulden­kipper. Ob aus dem Geschäft etwas geworden ist, habe ich den Akten nicht entnehmen können.

Bild 16: Verladestelle Klaraberg nahe der Okrifteler Straße. Zwischen den Wagen auf den Feldbahn­gleisen am Mainufer und dem Wald im Bild­hinter­grund verläuft die Eisen­bahn­strecke von Frankfurt (links) nach Mainz (rechts). Zu erkennen ist die Unter­führung, durch welche auch die Waldbahn geleitet worden war. Quelle: Günter Schneider, Sammlung Felten.

Und damit verliert sich die Waldbahn im Dunkel der Archive.

Anmerkungen

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1. Der Name dieses Bahnhofs wechselte im Verlauf der Zeit. Ursprüng­lich war es der Bahnhof Sprendlingen der Main-Neckar-Bahn, 1908 umbenannt in Sprendlingen-Buchschlag, 1927 in Buchschlag-Sprendlingen. 1997 wurde er mit der Inbetrieb­nahme der S-Bahn-Strecke nach Darmstadt in Dreieich-Buchschlag umbenannt. Das Bahnhofs­gebäude ist zu einer Restauration umgewidmet worden.   ⏎
2. Diese Unterseite verdankt ihre Entstehung einem Zufallsfund. Eine Meldung in der „Darmstädter Zeitung“ am 11. Januar 1901 veranlaßte mich zu einem Besuch im Hessischen Staatsarchiv in Darmstadt, wo ich einige Aktenkartons durchsuchte, um diese längst aufgegebene Feldbahn wieder ins historische Gedächtnis zurück­zubringen. Ärgerlicher­weise habe ich mir damals nicht notiert, aus welcher der Akten ich welche Infor­mation bezogen habe. Es sollte ja keine wissen­schaftlcihe Arbeit werden.   ⏎
3. Links verändern sich in den Weiten des Internets schneller, als einer oder einem lieb sein kann. Der Allgemein­platz, das Internet vergesse nichts, ist unzutreffend. Manche Seiten ver­schwinden spurlos, bei anderen wird der Inhalt derart kräftig durcheinander­gewirbelt, daß das Gesuchte nur schwer oder gar nicht mehr wieder­zufinden ist. Meist ist es die Umstellung auf ein neues Content Management System oder einfach nur der gedanken­lose Umgang mit älterem Inhalten. Daher ist es nicht ausge­schlossen, ja sogar ziemlich wahr­scheinlich, daß die eine oder andere hier verlinkte Seite nicht mehr vorzufinden ist. Kluge System­administratorinnen sorgen durch serverseitige Maßnahmen dafür, daß dieser Umzug von Seiten ohne negative Folgen für die Verlinkung oder die gesetzten Lesezeichen bzw. Bookmarks bleibt. Aber diese Klugheit wird in einer Welt, in der Inhalte Geld kosten und daher besser nicht gepflegt werden, selten beachtet.   ⏎
4. Wilhelm Ott hat diese Grafik auf seiner Webseite eingebunden.   ⏎
5. Daten zur Benzollok nach Jens Merte. Deutz Fabriknummer 65/1902, Typ C II, B, 600 mm. Sie wurde am 27. Dezember 1902 an das Groß­herzogliche Ministerium in Darmstadt geliefert. War im Oktober 1925 noch vorhanden und wurde am 23. Januar 1926 offiziell abgestellt. Die Lokomotive mit der Nummer 26 muß auch Ende 1927 noch vorhanden gewesen sein, denn sie wurde bei der Ausschrei­bung zum Verkauf der Waldbahn mit berück­sichtigt. Ob sie zu diesem Zeitpunkt noch betriebs­bereit war, ist unklar. Die Aufnahme ist in einem Deutz-Katalog von 1903 zu finden, dort wird zudem die Ober­försterei Kelster­bach benannt.   ⏎
6. Wenn nachfolgend nur vom „Ministerium“ die Rede ist, ist immer die Forst- und Kameral­abteilung des Finanz­ministeriums bzw. deren Nachfolge in der Weimarer Republik gemeint. Es war dies die vorgesetzte Dienststelle der drei Ober­förstereien bzw. Forstämter.   ⏎
7. Dieser Lageplan ist eine recht gute Annäherung an den Verlauf der Waldbahn. Fundstelle. Entstanden auf der Basis von OpenStreetMap, den bei Kristof Doffing zu findenden Karten, dem Aufsatz von Christian Felten und hiesiger Abhandlung. Lizenz: cc-by-sa 2.5 deed.   ⏎
8. Die Westholz war eine Tochter­gesell­schaft der Klöckner-Werke. Siehe hierzu den in der Literatur aufgeführten Artikel von Hans-Christoph Nahrgang.   ⏎
9. Die Mannheimer Telegramm­adresse dieser KG lautete „DEUTSCHBAHN“.   ⏎
10. Die Namen der Förster wurden anonymisiert.   ⏎