Bahnhofsbild.
Der Bahnhof in Seitschen
Walter Kuhl
Der Bahnhof von Seitschen.
Der Bahnhof.
Ein Schuppen am Bahnhof von Seitschen.
Ein Schuppen.
Die Bahnhofsrestauration.
Die Bahnhofsrestauration.
Bewegung im Bahnhof.
Auf der Durchreise.
Alte Ansicht.
Wie es einmal war.

Der Bahnhof in Seitschen.

1846 eröff­nete die Säch­sisch-Schlesi­sche Eisen­bahn­gesell­schaft die Station Seitschen (sorbisch: Žičeń) an der Strecke von Dresden nach Gör­litz. 160 Jahre später ver­ließ der letzte Fahr­dienst­leiter das Stations­ge­bäude, einige Jahre später wurde es auf einer Auktion in Dresden ver­steigert.

Bauarbeiten 2023

Eine subjektive fotografische Begleitung

Von Mitte April bis Mitte Mai 2023 erneuerte die Deutsche Bahn am Bahnhof in Seitrschen und seiner näheren Umgebung Schienen und Schwellen. Außerdem wurde die Bahnsteig­kante neu eingefaßt. Neben Lärm und Staub hab es auch Ein­schränkungen im Bahn­verkehr.

»»  Dies ist eine Detail­studie zu dem, was 2023 noch so alles geschah.

Aufbau

Anfang April erhielten die Anwohner­innen und Anwohner eines Streifens entlang der Strecke zwischen Bautzen und Seitschen per Einwurf­karte die Mitteilung über anstehende Bau­arbeiten vom 18. April bis 16. Mai. In fetten Lettrern war zu lesen:

„Wir bauen auch nachts für mehr Platz auf der Schiene und mehr klima­freundliche Mobilität.“

Kaum. Weder fahren nachher mehr Züge noch wird anschließend klima­freundlicher gedieselt. Das ist Propaganda. Wie wäre es mit der einfachen Wahrheit? Etwa so:

„Unsere Schienen sind zer­schlissen und die Bahnsteig­kante benötigt dringend eine neue Unter­fütterung. Die muß dann halten, bis irgendwann einmal, wenn die Autobahn A 4 längst achtspurig ausgebaut ist, vielleicht auch die Elektrifi­zierung kommt und dann alles ganz neu gemacht wird.“

Das klingt halt nicht so gut. Angedroht wurden auf der Karte Stopf­maschinen, Schotter­pflüge, Schleif­maschinen, Zweiwege­bagger, Trenn­schleifer und mehr. Daß auch nachts gequietscht und gerummst wird, stand nicht dabei. Vom begleitenden Schienen­ersatzverkehr war auch nicht die Rede.

Die Informations­politik gegenüber den Fahr­gästinnen und Fahr­gästen war wieder einmal von aller­feinster Qualität. Am Morgen des 18. April gab es einen Artikel zu den Bauar­beiten in der Sächsischen Zeitung und erst wenige Stunden vor der abend­lichen Sperrung erfuhr frau und man auch auf der Webseite des Trilex davon. Voraus­gesetzt, sie saßen mit der Bild­schirmlupe vor den PDF-Doku­menten, denn diese sind beim Trilex seit eh und je eine einzige Zumutung. Warum diese Dokumente nicht vorher online gestellt wurden? Wir wissen es nicht, aber sie tragen das Datum vom 31. März; ein halber Monat Zeit also, der Informations­pflicht nachzu­kommen.

Am Bahn­steig sah es nicht viel besser aus. Irgendwann tagsüber wurden am 18. April einige Zettel in den Vitrinen an den Bahn­steigen ausge­hängt. Da zudem im Zeitraum der Bauarbeiten und ihrer Vor­arbeiten noch einzelne Züge zwischen Dresden Haupt­bahnhof und Dresden-Neustadt ausfallen sollten, durften sich die damit beehrten Reisenden auf neun neben- und unter­einander ausge­hängten Zetteln ihr Fahrplan­menü selbst zusammen­frickeln. Selbst ein ehemaliger Fahrdiens­tleiter kapitulierte vor dieser konfusen Zettelei, zumal manche wichtigen Infor­mationen, wie etwa die Verkehrs­tage, in möglichst kleinen Schrift­typen ange­geben waren. Da leisten sich manche Verkehrs­unternehmen Web­designerinnen und IT-Agenturen, um ihre eigenen Produkte in frohen Farben optisch ansprechend vorzustellen. Denselben Aufwand für nüchterne Baustellen­fahrpläne scheuen sie. Das ist schon nicht mehr Inkompetenz, das grenzt an Arbeits­verweigerung nach dem Motto: Wir klatschen einige undurch­sichtige Excel-Tabellen aufs Papier und klicken ohne eigen­ständige geistige Arbeit auf Absenden. In den Papier­korb senden würde es dann auch tun. Aber Haupt­sache pro forma der Informations­pflicht genüge getan zu haben.

Fahrplaninformationen.

Bild 1: Das Fahrplan­menü als Aushang an Bahn­steig 1. Damit die Zusammen­stellung des Menüs nicht zu einfach wird, hängt der reguläre Fahrplan in einem anderen Kasten.

Was dann dazu führt, daß ich vor Ort die Aus­kunftei bin, weil ich in der Regel durch­blicke, was dieser ganze Zettelwust denn bedeuten mag. Dann erkläre ich geduldig, auf welchem Bahn­steig der nächste Zug zu erscheinen gedenkt, ob überhaupt einer kommt oder ob der Zug nur am Samstag Abend durch Busse ersetzt wird, wenn der Mond nicht scheint. Das war früher einmal die Aufgabe des Bahnhofs­personals, aber das hat man ja zugunsten einer Service­wüste abgeschafft.

Am Abend desselben 18. April kamen mehrere Transporter mit dem Material für die Absperrung an. Damit diese gefahrlos in der Dunkel­heit montiert werden konnten, wurde der Betrieb ab 21 Uhr auf Busse umgestellt. Bis zwei Uhr morgens wurde montiert, dann verschwand der Trupp in der Dunkel­heit. Offiziell war die Strecke bis um fünf Uhr morgens gesperrt, weswegen die beiden Frühzüge nach Görlitz und Dresden zwischen Bischofs­werda und Bautzen ausfielen und als Busse verkehrten. Pünktlich um fünf Uhr morgens rumpelten hingegen zwei Getreide­züge auf den wieder frei­gegebenen Gleisen, einer nach Dresden und dann wohl nach Mukran zum Verschiffen nach Übersee, ein anderer nach Reichen­bach in der Ober­lausitz zum Verladen. Dieses Prozedere wurde eine Woche lang durch­gehalten, auch wenn nachts rein gar nichts geschah. Die frühen Pend­lerinnen und Pendler wurden durch rumpelnde Busse auf den Arbeitstag vorbereitet, während nachts um drei Uhr einzelne Güterzüge unterwegs sein durften. 

Auf YouTube gibt es ein Video einer dieser nächt­lichen Fahrten mit dem Rumpel­bus als Führer­stands­mitfahrt. Jeder Kanal­deckel, jedes geflickte Stück Straße und jedes Schlag­loch wurde schonungs­los durch die Kamera doku­mentiert. Das Kopf­stein­pflaster in Groß­seitschen war aller­liebst. Die Kamera war derart über­fordert mit diesem Gerumpel, daß nur selten scharfe Bilder ent­standen sind. Besonders hervor­heben möchte ich die grottige Ampel­schaltung in Bautzen am Abzweig nach Neukirch, Der Bus durfte achtzig Sekunden auf sein Grün warten, obwohl die Kreuzung voll­kommen frei war. In Wölkau hingegen war die Ampel­schaltung per Kontakt­schleife sauber einge­stellt und der Bus fuhr schon nach fünf­zehn Sekunden wieder los. Bautzen halt …

Absperrgitter.

Bild 2: Am folgenden Tag waren die ersten Sicherungs­gitter angebracht. Somit konnte relativ ungestört auf dem rechten Gleis gearbeitet werden, während die Trieb­wagen auf dem anderen Gleis mit zum Teil ver­minderter Geschwindig­keit durch­fahren konnten.

Baucontainer.

Bild 3: Am 21. Mai wurden drei Büro­container mit Tischen, Stühlen und je einem Regal als Arbeits- und Aufenthalts­räume geliefert.

Weil bei der Deutschen Bahn die Mitarbeiter in der einen Unter­aktien­gesellschaft nicht wissen, was die Mitar­beiterinnen in der anderen Unter­abteilung auch nicht wissen, was ein chronischer Zustand in diesem Konzern zu sein scheint, war die Eigen­tümerin des Bahnhofs­vorplatzes weder informiert noch gefragt worden, ob es denn genehm sei, das ganze nun folgende Gerümpel dort abzuladen. Die DB Netz AG operierte mit Plänen von anno dunnemals, auf denen sie selbst oder eine andere DB [beliebieger Name einsetzen] AG die zuge­hörigen Flur­stücke noch besaßen. Wenn die Plan­unterlagen der DB [beliebieger Name einsetzen] AG auch in anderen Fällen genauso schlampig auf dem nicht aktuellen Stand gehalten werden, mag dies ein Stück weit das Chaos erklären, das der weltweit operierende Konzern vor sich herschiebt. Genau dafür erhalten die Topmanager der Bahn übrigens ihre Boni.

Nach den Büro­containern trudelten in den folgenden Tagen Toiletten­häuschen, Gas­flaschen, weitere Boxen, ein Generator mit Schein­werfer, Gitter und Verbots­schilder ein.

Anlieferung Gasflaschen.

Bild 4: Nach den Toiletten­häuschen kamen am 24. April die Gas­flaschen, die später für das Thermit­schweißen benötigt wurden.

Grüne Sprühmarkierungen.

Bild 5: Inzwischen waren am Bahnsteig grüne Markierungen gesprüht worden. Sie dienten als Orien­tierung, wo die neuen Schienen hingelegt und danach das Gleisbett gestopft werden sollten.

Stopfmaschine.

Bild 6: Am 24. April kam dann auch die Stopfmaschine und wurde in Bautzen abgestellt.

Anlieferung.

Bild 7: Der Platz wird weiter zugestellt.

Schild Sackgasse.

Bild 8: Andere Anwohner­innen und Anwohner sollen auch ihren Spaß haben. Das Sackgassen­schild wurde aufgestellt, weil bei den Bauarbeiten die alten Schienen auf der Straße gelagert werden sollten, bis sie ein Lkw abholt. Spoiler: Der Schrotthändler residiert direkt an einem Bahnhof.

Kein Durchkommen.

Bild 9: Am 26. April war dann kein Durchkommen mehr möglich. Gerüchten zufolge wohnt jemand im Bahnhof.

Schraubenmaschine.

Bild 10: Auch die Schrauben­maschinchen waren angekommen. Mit ihnen werden in Handarbeit die Schrauben an den Laschen, mit den die Schienen an den Schwellen befestigt sind, gelockert und später wieder angezogen.

Schienenzug.

Bild 11: Ludmilla 232 512 brachte einen der beiden Schienenzüge.

Alles bereit? Dann kann es ja losgehen.

Die Krachmacher

Für den Zeitraum der „echten Bau­arbeiten“ vom 26. April bis zum 8. Mai früh­morgens hatte sich das Trassen­management etwas Besonderes ausgedacht. Montags bis freitags sollten tagsüber die Regional­expreßzüge zwischen Bautzen und Bischofs­werda ausfallen und durch Busse ersetzt werden. Faktisch lief das darauf hinaus, daß die Fahrgäs­tinnen und Fahrgäste gebeten wurden, in Bautzen bzw. Bischofs­werda aus dem Zug aus- und in einen bereit­stehenden Bus einzusteigen, um dann in Bischofs­werda bzw. Bautzen wieder aus- und in die nach­folgende Regional­bahn einzusteigen. Wer denkt sich solch einen Quatsch aus? Und so kam es, wie es kommen mußte, denn die Reisenden sind ja nicht dumm, auch wenn sie für dumm gehalten werden. Anstatt sich die Schaukelei über die blühenden Land­schaften mit ihren gelben Raps­feldern und asphaltierten Ruckel­pisten anzutun, fuhren sie doch gleich mit der Regional­bahn weiter. Die Folge: teilweise über­füllte Züge.

Nun ließe sich argumentieren, daß es durchaus möglich ist, den Verkehr zwischen Bautzen und Bischofs­werda selbst an Werktagen auf einem Gleis abzuwickeln. Denn rechnen wir die Fahrzeiten der beiden Regional­bahnen und der beiden Expreßzüge zwischen den beiden Orten zusammen, dann kommen wir auf 51 Minuten und hätten sogar noch neun Minuten Puffer. Dies erfordert nur eine leichte Anpassung der Fahrpläne zwischen Görlitz und Bischofs­werda. Rechnen wir das doch einfach einmal durch.

Eine Lösung für anderthalb Wochen
Ist RBKann RBIst REKann REBahnhofIst REKann REIst RBKann RB
59592929Dresden Hbf ab/an27275959
39390303Bischofswerda an/ab54542020
41460516Bischofswerda ab/an524518(15)15
4550 | |Demitz-Thumitz | |14(11)11
4954 | |Seitschen | |09(06)06
54591627Bautzen an/ab403303(00)00
55001728Bautzen ab/an39320259
33384657Görlitz an/ab11042623
 4654 Zgorzelec an/ab00  56
Tabelle 1: Fahrplan für einen ein­gleisigen Betrieb zwischen Bischofs­werda und Bautzen. Zahlen in Klammen bezeichnen die Fahr­zeiten der Zwischen­takter.

Der Vorteil dieser Lösung ist, daß alle Züge von Dresden nach Görlitz und zurück durch­geführt werden können. Ein Schienen­ersatzverkehr ist nicht not­wendig. Der Nachteil besteht in den zwangs­läufig längeren Aufent­halten in Bischofs­werda, um die Zuglagen nach und von Dresden beizu­behalten. Diese auch noch zu ändern, würde das Chaos geradezu herbei­beschwören. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß der Übergang nach Polen anders zu orga­nisieren ist. Hier bietet sich die Nutzung der Verweil­zeiten der Regional­bahnen in Görlitz an. Da der durch­gehende Verkehr von Zgorzelec nach Wrocław ohnehin nur aus einigen und dann auch noch unregel­mäßigen Ver­bindungen besteht, sollte dies für etwas mehr als eine Woche keinen allzu großen Nachteil bewirken. Insbe­sondere wenn wir den Vorteil bedenken, die REs bei­behalten zu können.

Zgorzelec würde dann von der Regional­bahn angefahren werden. Diese fährt zur Minute 56 wieder zurück, drei Minuten nach der spätesten planmäßigen Ankunft des polnischen Zuges; sie kann demnach auch einige Minuten früher losfahren. Dies ist wo es geht auch sinnvoll, denn die Regional­bahn aus Zgorzelec würde erst einmal nur bis Görlitz verkehren und dann die Reisenden in den bereit­stehenden Regional­expreß – möglichst am selben Bahn­steig – umsteigen lassen.

Daß Reisende von Dresden nach Polen eine halbe Stunde länger unterwegs sind, weil sie die Bummel­bahn benutzen müssen, ist wohl ausnahms­weise verkraftbar. Sollte der Zug aus Polen mal wieder Ver­spätung haben, könnte gewartet werden, auch wenn dies bedeutet, mit der Bummel­bahn zurück­zukehren. Nur ist es ja so, daß durch den Schienen­ersatzverkehr ohnehin mehr Zeit einzuplanen ist, so daß die hier vorge­schlagene Lösung dies­bezüglich keinerlei Nachteil bewirkt.

Das ist alles machbar, aber –

Solch ein Konzept würde mit Sicher­heit wohl die DB Netz AG und vielleicht auch den Trilex über­fordern. Denn sie bekommen es schon im Normal­betrieb nicht hin, die Züge fahrplan­gemäß ver­kehren zu lassen. Die „Ver­zögerungen im Betriebs­ablauf“ sind legendär.

So frage ich mich, wie die das hinbe­kommen – nur beispiels­weise –, am Freitag, den 28. April, die Züge, die in Seitschen um 14:05, 15:06, 16:05, 17:06 und 18:09 Uhr nach Bischofs­werda losfahren sollen, erst um 14:18, 15:13, 16:18, 17:16 und 18:11 Uhr anzubieten. Das liegt sicher nicht nur an den nicht seltenen Ver­spätungen der Elektro­triebwagen aus Polen. Deshalb reicht der eingeplante Puffer von neun Minuten wohl nicht aus. Zudem wäre dann auch kein Platz mehr für Getreide­exportzüge und Ausflugs­fahrten der bei Alstom bzw. Bombardier stehenden ICE- und S-Bahn-Trieb­wagen; die gehen natürlich vor.

In der Nacht vom 26. zum 27. April wurden mitten in der Nacht alle diejenigen aus dem Schlaf gerissen, die ihre Hörgeräte nicht ablegen konnten. Die „Schwatte Liebe“ schob zunächst einige Schotter­waggons von Bautzen bis fast zur Brücke nach Zockau und fuhr dann langsam und infernalisch laut kreischend mit angezogener Handbremse die Waggons wieder vor. Damit wurde zusätzlicher Schotter an den Rändern des nach Bischofs­werda führenden Gleises angehäufelt.

Schwatte Liebe.

Bild 12: In einem kurzen Moment des Still­standes konnte dieses Nachtbild entstehen.

Zwei Stopfmaschinen.

Bild 13: Am Vormittag des 27. April mischten diese beiden Stopf­maschinen den eingeträufelten Schotter unter den vorhandenen. Für die Nummern­freaks hätte ich hier D-DB 99 80 9421 015-5 und D-DB 99 80 9425 067-2 anzubieten.

Bahnsteig.

Bild 14: Auch am Bahn­steig wurde gearbeitet. Die Deck­platten der Bahnsteig­kante wurden angehoben, um das Beton­bett darunter zu erneuern.

Bahnsteig.

Bild 15: Mittagspause.

Bagger.

Bild 16: Es gesellte sich ein Zweiwege­bagger hinzu: D-SESAF 99 80 9903 229-9.

Schienenzug.

Bild 17: Der Schienenzug erschien. Es handelt sich um 2023 gewalzte tschechische Schienen der Qualität R260 mit dem Profil 60 E2.

Schwatte Liebe.

Bild 18: Schub­lokomotive war erneut die „Schwatte Liebe“ 221 135.

Abladen.

Bild 19: Zu Abladen wurden die abzuladenen Schienen an den im Gleisbett liegenden mit Krallen verbunden, alsdann fuhr der Schienen­zug rückwärts. Die Schienen fielen somit fast von selbst herunter.

Abladen.

Bild 20: Die Schienen sind hart wie Stahl und dennoch erstaunlich biegsam.

Abladen.

Bild 21: So ging das nun mehrmals hin und her, bis alle Schienen neben­einander abgelegt worden waren. Für den ersten der Schienen­waggons hätte ich für die Zahlen­nerds wieder eine Nummer: 80 D-LOG 3992 039-2.

Abladen.

Bild 22: Das „Hilfsmodul“.

Abladen.

Bild 23: Vorbereitung für die nächsten zwei Schienen.

Zwei Stopfmaschinen.

Bild 24: Am Nachmittag kam sogar die Sonne heraus.

Die Schienen

Am 28. April ging ein Trupp mit maschinellen Schrauben­drehern daran, die Schrauben der alten, noch fest ver­wurzelten Schienen zu lösen. Das lockert die Verlaschung und ermöglicht es anschlie­ßend, die alten Schienen einfach heraus­zuziehen und die neuen hinein­zudrücken. Auch das ging nicht geräusch­los vonstatten. Die neben­einander liegenden Schienen wurden mit dem Greifarm eines Baggers einfach über die Schwellen zu ihrem Bestimmungs­ort geschleift.

Schrauben lösen.

Bild 25: Beidseitig lösen die Maschinchen die Schrauben.

Bahnsteig.

Bild 26: Gleichzeitig wurde weiter an der Bahnsteig­kante gewerkelt.

Schienen.

Bild 27: Die Trennstelle der Schienen wurde markiert.

Bagger und Personal.

Bild 28: Zwei Arbeiter warfen Unterleg­platten auf das Gleisbett.

Bagger und Personal.

Bild 29: Als ich am folgenden Morgen vorbei­schaute, wurden gerade die alten Schienen mit einem Schweiß­gerät bearbeitet.

Bagger und Personal.

Bild 30: In einem weiteren Arbeits­schritt wurden die aus­gedienten Schienen zunächst zur Seite gelegt und dann in handliche Stücke durch­gezwackt.

Bagger mit Schienen.

Bild 30: Der 30. April war ein Sonntag und deswegen gab es auch ein wenig Sonne. Währenddessen sammelte der Bagger die portions­gerecht zubereiteten Schienen ein.

Bagger mit Schienen.

Bild 30: Dieser Klein­wagen der Görlitzer Gleis- und Tiefbau GmbH trägt die Nummer D-GGT 99 80 9904 194-4 und sein Schemel D-DB 99 80 9750 064-4.

Bagger mit Schienen.

Bild 31: Die Schienen wurden am Sammel­punkt in der Nähe der Straßen­unterführung abgeladen.

Bahnhofsvorplatz.

Bild 32: Der Bahnhofsvor­platz war wie immer gut gefüllt.

Bagger mit Schienen.

Bild 33: Auch am Mai­feiertag wurden fleißig Schienen eingesammelt und gestapelt.

Arbeitsruhe.

Bild 34: Derweil döste das Arbeits­gerät für die Behandlung der Bahn­steigkante vor sich hin.

Geländer.

Bild 35: Das Geländer oberhalb der Unter­führung wurde entrostet und am 2. Mai neu gestrichen.

Thermitschweissen.

Bild 36: Am 3. Mai ging eine ganze Kolonne die verlegten Gleise ab …

Thermitschweissen.

Bild 37: … und verschweißte die noch von­einander getrennten Schienen mit Thermit. Sonst würde es ziemlich rumpeln.

Material.

Bild 38: Am Nachmittag wurde am westlichen Ende des Bahn­steigs das für den folgenden Tag benötigte Material und Werkzeug deponiert.

Der letzte Schliff

So langsam nähern sich die Arbeiten ihrem Ende. Bevor die neuen Gleise frei­gegeben werden können, bedürfen sie und vor allem die mit Thermit erstellten Verbindungen einer Nach­behandlung.

Material.

Bild 39: Am 4. Mai standen auch an der Bahnhof­straße diverse Materialien herum.

Alte Schienen.

Bild 40: Der in mehreren Tagen zusammen­getragene Schienen­haufen.

Transporter.

Bild 41: Der Trans­porter hatte derart kunstvoll ein­geparkt, daß Fuß­gängern mit Kinder­wagen oder Rad­fahrerinnen der Weg über Stunden versperrt war. Die anderen konnten sich durch­mogeln. Knöllchen gab es keine.

Geländer.

Bild 42: Restarbeiten am Geländer, hier der Voranstrich.

Schleifmaschine.

Bild 43: Am 5. Mai fuhr die Schleif­maschine in Begleitung von aus­dauernden Arbeitern die neu verlegten Schienen mehrfach in beide Richtungen ab.

Schleifmaschine.

Bild 44: Den ganzen langen Tag.

Stopfmaschine.

Bild 45: In der darauf folgenden Nacht wurde gestopft. Die vordere Maschine lautet auf D-DB 99 80 9421 016-3.

Stopfmaschine.

Bild 46: Der nach­folgende Stopfpflug trug die Kenn­zeichnung D-DB 99 80 9125 016-2.

Vom 8. Mai abends bis zum ersten Frühzug am 16. Mai war die Strecke wieder auf beiden Gleisen in der Nacht gesperrt. Wirklich notwendig scheint das nicht gewesen zu sein. Soweit mir das am Seitschener Bahnhof aufgefallen ist, wurden in der ersten Nacht die Absperrungen abgeräumt und in der Nacht darauf schaute eine Stopfmaschine für kurze Zeit vorbei. Arbeiten, die man durchaus hätte in die Zeit zwischen Betriebs­schluß und erster Triebwagen­fahrt hätte legen können.

Nachbehandlung

Am 8, Mai erschien ein Lkw mit Anhänger, um die beiden gelben Container der Bahnbau-Gruppe, die Absperr­gitter, die Schrauben­maschinen und anderes Klein­zeug einzu­sammeln. Die vom Generator betriebene Leuchte wurde vorsichts­halber einge­fahren, während die Robinie am Ende des Vorplatzes weniger vorsorg­lich behandelt wurde. Einige Äste wurden einfach abrasiert. Die Leuchte gehört dem Konzern und wird daher pfleglich behandelt, und der nicht der Bahn gehörende Baum stand halt im Weg.

Bagger.

Bild 47: Am 7. Mai fuhren die Görlitzer ihr Arbeits­gefährt nach Bautzen.

Alte Schienen.

Bild 48: Die ausgedienten Schienen lagen am Tag darauf in veränderter Position auf der Straße, damit sie leichter per Lkw weg­gebracht werden können.

Bagger abgestellt.

Bild 49: Abgestellt am Wegesrand.

Abtransport.

Bild 50: Aufbocken des zweiten gelben Containers.

Abtransport.

Bild 51: Hochhieven der Absperrgitter.

Abtransport.

Bild 52: Dann flogen die Schrauben­maschinen durch die Luft.

Absperrstangen.

Bild 53: In der Nacht vom 8. Mai zum 9. Mai wurden die Absperrungen zwischen den beiden Gleisen abgebaut und säuberlich am Bahnsteig gestapelt.

Stopfmaschine.

Bild 54: In der Nacht vom 9. auf den 10. Mai kam eine weitere Stopf­maschine. An beiden Bahn­steigen drückte sie an zuvor markierten Positionen den Schotter zusammen. Diese hier hört auf D-DB 99 80 9122 003-3.

Abtransport.

Bild 55: Tags darauf wurden ein Behälter und der Müll abgeholt.

Abtransport.

Bild 56: Am Abend des 11. Mai wurden die Absperr­stangen von Bahn­steig 2 eingesammelt.

Schienen verladen.

Bild 57: Die Altschienen, die auf der Zufahrts­straße zum Bahnhof gelagert lagen, wurden am 15. und 16. Mai von mindestens vier Lkw abgeholt.

Der Bagger mit seinen Greif­armen kam von einem mit der Entsorgung von Gleisen befaßten Schrott­handel aus Malchow in Mecklen­burg-Vor­pommern, genauer aus einer Straße am dortigen Bahnhof. Hätte man dann nicht die Schienen gleich auf einen oder zwei Flach­waggons verladen und dorthin schicken können? Und wie verträgt sich das mit der auf der anfangs benannten Karte behaupteten „klima­freundliche[n] Mobilität“?

Am 16. oder 17. Mai wurden der Strom­generator und die Beleuch­tung abgeholt. Jetzt warten nur noch die Verkehrs­schilder, die Toiletten­häuschen und die Büro­container auf ihren Abtrans­port. Das ist im Gegen­satz zum Generator Dutzend­ware; und so scheint man es nicht eilig zu haben, fremde, okkupierte Grund­stücke zu räumen.

Anmerkungen

Am Ende der angeklickten und eingefärbten Anmerkung geht es mit dem Return ( ⏎ ) zum Text zurück.

  1. Am 21. April führte die DB-Haus­gewerkschaft EVG einen Warnstreik von drei bis elf Uhr durch. Da auch die Infra­struktur bestreikt wurde, fuhr in dieser Zeit kein Zug. Der Trilex konnte sich ab elf Uhr mühsam dazu aufraffen, wieder einen geregelten Verkehr anzubieten. Während nun einer­seits ohnehin bis fünf Uhr kein Trieb­wagen fahren durfte, wurde anderer­seits kurz vor drei Uhr nachts noch schnell ein leerer Getreide­zug nach Reichen­bach geschleust. Wir ersehen daraus, daß das Export­geschäft immer Vorrang vor den Bedürfnissen der Reisenden genießt.