Der Bahnhof von Seitschen.
Der Bahnhof.
Ein Schuppen am Bahnhof von Seitschen.
Ein Schuppen.
Die Bahnhofsrestauration.
Die Bahnhofsrestauration.
Bewegung im Bahnhof.
Auf der Durchreise.
Alte Ansicht.
Wie es einmal war.

Der Bahnhof in Seitschen.

1846 eröff­nete die Säch­sisch-Schlesi­sche Eisen­bahn­gesell­schaft die Station Seitschen (sorbisch: Žičeń) an der Strecke von Dresden nach Gör­litz. 160 Jahre später ver­ließ der letzte Fahr­dienst­leiter das Stations­ge­bäude, einige Jahre später wurde es auf einer Auktion in Dresden ver­steigert.

Was 2021 so alles geschieht

Eine subjektive Bestandsaufnahme

Das von den Verkehrsverbünden VVO und ZVON betriebene Ostsachsen­netz II war auch 2021 in ständiger Bewegung. Davon handelt diese Seite. Und sonst: es fahren natürlich auch Züge, die ab und an auf meiner Sichtungsseite verewigt werden.

»»  Fortsetzung von: Was 2020 so alles geschah.

Winterfreuden

Anfang Februar wurde es eisekalt in der Oberlausitz und die Infrastruktur machte schlapp. Weichen froren zu. Insbesondere in Bischofswerda wirde hierdurch der geregelte Betrieb verhindert. Die Triebwagen aus Zittau endeten dort, weil auch hier die Weichen nicht funktionierten. Zudem fielen Fahrten auf der Hauptstrecke nach Görlitz aus.

Zugauskunft.

Abbildung 1: Zugausfälle am 7. Februar nach dem Trilex-Fahrplan-Tool.

Es wurde ein Fahrplan-Notkonzept erarbeitet, das bei den Fahrgästinnen und Fahrgästen nicht gerade auf Gegenliebe stieß. Draußen in der Kälte auszuharren, bis endlich einmal wieder ein Zug fährt, ist gewöhnungs­bedürftig. Zwei Wochen lang hielt dieser Zustand an. Auf dem Trilex-Facebookauftritt hieß es dazu am 17. Februar:

„Im Regelverkehr sind Fahrzeugumläufe grenzüber­schreitend geplant. Das heißt die Fahrzeuge wechseln ständig zwischen Deutschland und Tschechien hin und her. Diese Umlaufplanung muss nun vollständig autark erfolgen und auch eine Reservehaltung in Tschechien erfolgen, da der Betrieb dort abgeschnitten ist. Gleiches gilt auch für unser Personal: wir müssen die Dienste komplett trennen. Unsere tschechischen Mitarbeiter dürfen aktuell keinen deutschen Boden betreten. Die Bearbeitung von 60 Diensten am Tag ist nicht in wenigen Minuten gemacht. Dieser Umstand und weitere Fahrzeug­ausfälle nach einem Bahnübergangs­unfall sowie Winterschäden an Triebwagen lassen den Regel­fahrplan diese Woche leider nicht zu.“

Wenn in der neoliberalen Welt der BWL-Billigheimer alles auf Kante genäht ist, keine Reserven vorrätig gehalten werden und somit einfach alles passen muß, dann reicht ein wegbröckelnder Baustein, um das Kartenhaus zum Einsturz zu bringen. Hier waren es gleich drei. Am 9. Februar rutschte bei Neusalza an der Zittauer Strecke ein Sattelschlepper an einem Bahn­übergang von der vereisten Fahrbahn auf das Gleis. Das heranfahrende Triebwagen-Duo 642 326 und 642 305 konnte nicht mehr rechtzeitig zum Stehen gebracht werden und wurde beim Aufprall beschädigt. Bei zwei weiteren Triebwagen sollen aufgrund des Frostes die Scheiben geborsten sein. Damit standen vier Triebwagen weniger zur Verfügung und ein fünfter mußte eiligst aus Neumark zur Präsentation nach Bautzen beordert werden (siehe weiter unten). Die coronabedingte Grenzsperrung zu Tschechien verschärfte das Problem, da die Umläufe nicht mehr grenz­überschreitend optimiert werden konnten.

Schnee.

Bild 2: Die Kälte war das eine, hinzu kam auch noch eine Prise Schnee, wie hier am 8. Februar.

Jetzt rächte es sich, daß die Länderbahn vier ihrer Trilex-Desiros (642 302, 642 317, 642 320 und 642 323) zur Aushilfe an das Tochter­unternehmen vlexx im Saarland beordert hatte. Der Grund dafür war, daß Bombardier in Bautzen nicht in der Lage war, die Triebwagen für eine von vlexx gewonnene Ausschreibung rechtzeitig auszuliefern. Diese Triebwagen fehlten dann bei der dortigen Aufnahme des Verkehrs im Dezember 2019 und mußten aus der Oberlausitz kompensiert werden. Die Länderbahn verweist hier darauf, daß mit ZVON und VVO vereinart sei, 22 Desiros und 8 Regioshuttles in diesem Jahr einzusetzen. Nun ist dies jedoch ein aus der Not geborenes Konzept ohne Reserve, das ursprünglich so nicht vorgesehen war. Und es funktioniert im Krisenfall nicht, wie die GdL zurecht angemerkt hat. [1]

Vogtlandbahn Regioshuttle.

Bild 3: Die Aushilfe aus dem Vogtland. Regioshuttle VT 064 am 22. Februar.

Stattdessen erhielt Trilex Unterstützung von einem weiteren Länderbahn-Unternehmen, nämlich der Vogtlandbahn. Diese schickte für die letzte Februar­woche bis weit in den März hinein ihr Regioshuttle VT 064 nach Bischofswerda, um den Pendelbetrieb zwischen Bischofswerda und Görlitz wieder aufnehmen zu können.

Zugausfälle werden über Lautsprecher­ansagen und per Laufschrift auf Displays kommuniziert, verbunden mit der Floskel: „Wir bitten um Entschuldigung.“ Das kann frau oder man einmal machen, vielleicht auch zweimal. Aber als Regeltext­baustein ist das unglaubwürdig und verhöhnt das reisende Publikum. Wenn es dann noch heißt, daß nicht erbrachte Leistungen vom ZVON durch eine Pönale bestraft werden, dann hilft das denjenigen, die am Bahnsteig dumm aus der Wäsche schauen, absolut nicht weiter. Aber so ist das eben. Die Beförderungs­fälle sollen doch sehen, wie sie mit dem klarkommen, was sich pfennig­pfuchsende Bürokraten in ihren warmen Sesseln ausgedacht haben. Die fahren ja auch nicht mit der Bahn, sondern weichgepolstert in ihrem SUV.

Neues Design, und innendrin aufgehübscht

Die 2019 abgeschlossene Vergabe der Zugleistungen bis 2031 beinhaltete eine gründliche Aufarbeitung der in die Jahre gekommenen Triebwagen. Äußerlich sind die aufgebesserten Gefährte durch eine orangene Neugestaltung der Außenhülle erkennbar. Die Desiros 301 bis 309 wurden 2000 und die Desiros 310 bis 324 2002 abgenommen und haben 2015 bis 2019 ihre zweite Haupt­untersuchung erhalten. Die beiden Desiros 325 und 326 sind einige Jahre jünger, nämlich von 2008, und haben ihre erste Haupt­untersuchung 2016 bekommen. Bei der Vergabe war die Nutzung älterer Fahrzeuge zugelassen, denn 25 bis 30 Jahre gelten als betriebs­wirtschaftlich angemessen. Daß man den Fahrgästinnen nicht mehr die Standards der Jahrtausend­wende unterjubeln kann, ist auch beim ZVON angekommen, der jedoch auf dem billigeren Wagenmaterial besteht. Also erhalten die Triebwagen eine Art Frisch­zellenkur.

Desiro in Ursprungsfarben.

Bild 4: Aus alt …

Es gibt neue Polster für die zerschlissenen Sitze, auch der Boden wird erneuert. Die Toiletten erhalten Wickeltische, die Kinder haben jetzt schon ihre Spielecke, und WLAN gibt es auch. Schließlich ist es ganz wichtig, sich während der Fahrt multimedial zuballern zu können. Steckdosen hingegen gibt es nur an den Tisch-Abteilen, man sei ja nicht in der Schweiz, wo das Geld zu Hause sei, meinte Länderbahn-Verantwortlicher Jörg Puchmüller. Überwachungs­kameras wird es auch zukünftig keine geben, was ich begrüße, was hier aber ebenfalls am Geld liegt. Den minimalistischen Bordservice mit Snacks und Getränken, wie ihn die ODEG bis zum Fahrplan­wechsel im Dezember 2019 geboten hatte, wird es auch nicht mehr geben. Die Halte­wunschtaste, nach der sich Kinder und Rollstuhl­fahrerinnen vergeblich strecken müssen, um sie nicht zu erreichen, ist weiterhin auf Überkopfhöhe angebracht; sie in erreichbarer Höhe wie in Straßenbahnen und Bussen anzubringen, dafür ist kein Geld da. Dafür aber für Schnickschnack wie eine Neulackierung (oder Folierung) der Züge mit orangenem Zierstreifen. Diese neue Farbgebung ist ein auch von außen sichtbarer Hinweis auf die inneren neuen Werte; ebenso wie die neuen Displays, die nicht mehr grün, sondern rötlich aufleuchten. Eigentlich hätte der Ausschreibungs­gewinner diese Features mit Betriebsbeginn im Dezember 2019 bereitstehen haben müssen, aber aufgrund des juristischen Hickhacks um die Vergabe wurde die Modernisierung nach hinten gestreckt. Zunächst wollte die Länderbahn einen Wagen bis Dezember 2019 fertig haben, die anderen sollten sukzessive 2020 und 2021 folgen. Tatsächlich erschien zunächst im neuen Design der Regioshuttle 650 065 im Januar 2020, und auf neu gestaltete Desiros durften wir monatelang warten. Anfang 2021 verlautete es, alle Triebwagen sollen mit einer Investitions­summe von rund vier Millionen Euro bis zum Sommer 2023 modernisiert sern. [2]

Desiro in Orange.

Bild 5: … mach neu. Desiro 642 309 im Dezember 2017 und im Mai 2021.

Tabelle 1: Das Redesign der Desiro-Triebwagen.
MonatTriebwagenEigene ErstsichtungBesonderheit
September 2020642 311[15.09.2020] 
November 2020642 32624.11.2020 
Dezember 2020642 321[28.12.2020] 
Februar 2021642 30308.02.2021Neue Ganz­körper­folie zur Förderung der sorbischen Sprache.
März 2021642 30428.03.2021Nur eine Hälfte des Triebwagens wurde neu foliert (804), die andere (304) wirbt weiterhin für das Partner­unternehmen in Polen, die Nieder­schlesischen Eisenbahnen (Koleje Dolnośląskie).
April 2021642 30721.04.2021 
Mai 2021642 30920.05.2021 
Juni 2021642 32221.06.2021 
Juli 2021642 31619.07.2021 
August 2021642 31216.08.2021 
September 2021642 31921.09.2021 
Oktober 2021642 31420.10.2021 
November 2021642 32402.12.2021 
Dezember 2021642 31827.12.2021 
Januar 2022642 30512.02.2022 
Februar 2022642 31301.03.2022 
März 2022642 30230.03.2022 
April 2022642 31027.04.2022Die Werbefolie „Zittauer Gebirge“ wurde beibehalten.
April 2022642 31702.05.2022 
Mai 2022642 30101.06.2022 
Juni 2022642 32013.06.2022 
Juni 2022642 30602.07.2022Die Werbefolie SOEG Zittau wurde beibehalten.
August 2022642 30801.09.2022Die Werbefolie „Görliwood“ wurde beibehalten.
  Rest 2022Noch ausstehend: 642 315, 323 und 325.

Sprachen lernen

Einer der neugestalteten Triebwagen erhielt an der Außenhaut eine Aufforderung, die sorbische Sprache zu erlernen. Zwar ist das Sorbische derzeit noch nicht vom Aussterben bedroht, aber es gibt schon gewisse Schwierigkeiten, neues Lehrpersonal für das sorbische Gymnasium in Bautzen zu gewinnen. Daher werden tschechische Muttersprach­lerinnen angeworben, die mit den Feinheiten des (verwandten) ober­sorbischen Dialekts vertraut gemacht werden. Die Werbekampagne „Sorbisch? Na klar!“ war übrigens nicht ganz billig. Von den knapp 36.000 Euro des Projekts entfallen 15.000 auf die Beklebung des Triebwagens. Ich frage mich ja, wer sich dadurch angesprochen soll, eine Minderheiten-Fremdsprache zu lernen. Ich bin da jedenfalls viel zu faul dafür, aber wohl auch nicht die Zielgruppe. Wenn's hilft, soll es mir recht sein. Geradezu kontraproduktiv ist es dann aber, wenn die Deutsche Bahn Ende Februar ein neues Stationsschild an der Unterführung aufstellen läßt, das entgegen der regionalen Absichts­bekundungen nur einsprachig deutsch daherkommt. Vielleicht hat es sich nicht bis zur DB-Regional­zentrale in Leipzig herumge­flüstert, daß es in der Oberlausitz Ortsansässige gibt, deren Vorfahren viele Jahrhunderte vor der unfriedlich verlaufenden deutschen Kolonisation die Region besiedelt hatten.

Desiro mit Sorbendesign.

Bild 6: Der neue Sorbenexpreß am 20. Mai in Seitschen.

Am 8. Februar gelangte trotz der widrigen Witterungs­bedingungen ein neugestalteter Triebwagen aus der Werkstätte in Neumark in der Oberpfalz nach Bautzen. Dort trafen sich bei minus 10 Grad coronabedingt nur eine Handvoll verlesener Politiker und Honoratiorinnen, um den sorbischen Desiro vorzustellen. Sie verkündeten dort die Absicht, den Triebwagen für Aktionen zur sorbischen Sprache nutzen zu wollen. Nebulös. „So könnte der Zug zum Beispiel sorbischen Autoren und Nachwuchs­autoren für Lesungen zur Verfügung stehen, und Veranstaltungen könnten beworben werden.“ Männer unter sich. Wir werden sehen, was daraus wird. [3]

Ein Vorläufer dieser bislang nur virtuellen Kultur im Zug war der von 2016 bis 2020 zwischen Dresden und Breslau verkehrende „Kunstzug“. Einige DB-Desiros wie auch der Trilex-Triebwagen 642 326 trugen das Logo des Kunstprojektes, das jedoch nach einem Auftakt­programm eingeschlafen zu sein scheint. [4]

Haltestellenschild.
Bild 7: Das auffällig rote neue Halte­stellen­schild mit Zusatz­pikto­gramm.

Am 22. Februar ist endlich das neueste Corporate Design der Deutschen Bahn in Seitschen eingetroffen. Die länglichen zweisprachigen Stations­namens­schilder, bislang mit schwarzer Schrift auf weißem Grund mit blauem Rand, wurden ebenso zweisprachig durch weiße Schrift auf dunkelblauem Grund ersetzt. Zusätzlich erhielt die Station am Ende der Bahnhof­straße ein neues rotes Schild spendiert mit dem Namen der Station in weiß auf blau. Und während der sorbische Werbezug sich für die Förderung der regionalen Zwei­sprachigkeit einsetzt und allenthalben Politik und Verwaltung Zwei­sprachigkeit fördern, schafft es die Deutsche Bahn, konsequent gegen den Trend zu operieren. Vermutlich haben die Verantwirtlichen in der Berliner Konzernzentrale noch nie etwas von den Sorbinnen und Sorben gehört; oder aber jeder zusätzliche Buchstabe kostet Geld, das besser im Boden von Stuttgart 21 versickert.

Bald darauf startete der ZVON einen eigenen großflächig angelegten Schildertausch an den Bushalte­stellen. Und siehe da: die recht kleinen Schilder nennen den Namen der Haltestelle in beiden Sprachen. – Am 5. Mai wurde die Information drastisch verbessert. Das rote Schild erthielt zur genaueren Orts­bestimmung einen Pfeil, damit auch die Ortsfremden wissen, wo sich Gleis 2 befindet. Selbstredend wurde am Bahnsteig von Gleis 2 kein Hinweis angebracht, wo denn Gleis 1 zu finden wäre. Da hat wohl der Etat für ein weiteres Piktogramm nicht mehr ausgereicht.

Kein Platz oder gleich ganz ausgefallen

Insbesondere die Pendlerinnenzüge 6.41 und 16.41 von Bischofswerda nach Görlitz sind mehr als gut gefüllt. Das Abstandhalten nach den offiziellen Coronaregeln ist hier nicht einmal im Ansatz möglich. Abhilfe schaffen soll der Wechsel von den Regioshuttles auf die mehr Plätze anbietenden Desiros. Hierzu wurde im Dezember 2020 eine Vorvereinbarung zur Anmietung zweier Triebwagen zwischen ZVON und Länderbahn unterschrieben. Was ich nicht verstehe: wenn die Länderbahn für das Trilex-Netz über 26 Desiros verfügt, von denen vier an das Schwester­unternehmen vlexx im Saarland ausgeliehen wurden, weshalb müssen dann zwei weitere Triebwagen mit ZVON-Mitteln angemietet werden? [5]

Im übrigen ist der in Bischofswerda um 15.40 abgehende Desiro nach Görlitz nur einteilig; und so kommt es, daß der Zustieg in Seitschen zuweilen nur mit Hilfe japanischer Oshiya (Drücker) möglich ist.

Wenn schon nach den offiziellen Corona-Regeln das Abstandhalten nur mit Mühe möglich ist, dann ist es umso fataler, wenn einzelne Fahrten des Regionalverkehrs ausfallen. Und das kommt immer wieder einmal vor, meist nicht wegen Eis und Schnee oder fehlender Triebwagen, sondern aufgrund der angespannten Personal­situation des Betreibers Trilex. Diese dünne Personaldecke ist nur zum Teil dem generellen Mangel an qualifizierten Lokführerinnen und Lokführern geschuldet, der die gesamte Republik durchzieht. Auch mag das kümmerliche Lohn- und Gehaltsniveau des deutschen Mezzogiorno Oberlausitz eine Rolle spielen, in dem selbst der Mindestlohn den Gewerbe­treibenden zu viel zu sein scheint. So klagte ein Baudienst­leister aus Bischofswerda darüber, daß diejenigen, die sich bei ihm vorstellen, danach erkundigen, was sie denn so verdienen können, und nicht, was für einen tollen Job sie denn an der frischen Luft haben könnten. Ohnehin wolle er anfangs nur den Mindestlohn zahlen. Das muß reichen, denn frau und vor allem man arbeitet ja nicht fürs Geld, sondern wegen der frischen Luft und der Liebe zum Beruf. So ein Unternehmer ist halt ein richtiges Herzchen! Und dann gehen die Menschen halt weg, und zwar dorthin, wo sie ein besseres Auskommen haben können, nämlich in den Westen und Süden der Republik. Denn in Sachsen verdienen die so arg umhätschelten Facharbeiterinnen oft wesentlich weniger als im Westen ein ungelernter Arbeiter. Fragt mal die Beschäftigten von Bautzner Senf! [6]

Bautzner Senf Werk.

Bild 8: Der Mezzogiorno-Standort von Bautz'ner Senf in Kleinwelka bei Bautzen, Juli 2018.

Die Misere hat jedoch noch einen anderen Namen: das Ausschreibungs­unwesen. Die Vergabe von Verkehrs­leistungen geht an denjenigen, der das beste Angebot abgibt; und das heißt in der Regel: das billigste. Und wo läßt sich am besten sparen? Genau, am Personal. Und deswegen werden möglichst nur genausoviele Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter eingestellt, wie unbedingt nötig, denn es soll ja noch eine Rendite für den oder die Eigentümer herausspringen. Das Ganze ist eben auf Kante genäht, und wehe, eine oder jemand wird krank oder wandert ab. Dann fallen halt die Züge aus.

Ein ehemaliger Fahrdienstleiter des Bahnhofs Seitschen hat das anders in Erinnerung. Zu Reichsbahn­zeiten standen bei Ausfällen Lokomotiven und Personale in Bautzen oder Bischofswerda bereit oder ließen sich umgehend umdisponieren. Das mag zwar unwirtschaftlich erscheinen, aber der Laden lief. Wirtschaftlicher ist es natürlich, Ausfälle zu provozieren und das Ganze als Erfolg der Markt­wirtschaft zu verkaufen. Laut Angaben des ZVON waren im März von rund 3.000 Fahrten 490 ausgefallen, also etwa ein Sechstel. Nun war dieser Monat ein extremer Ausnahmefall aufgrund der Witterungs­bedingungen und ist nicht zu verallgemeinern. Und doch … [7]

Im Juni begannen sich die Ausfälle zu häufen. Organisatorisch wird das meist so aufgefangen, daß die Zwischentakter-Regionalbahnen zwischen Bischofswerda und Görlitz entfallen. Doof ist es dann, wenn die morgendlichen Pendlerinnen und Pendler nicht pünktlich zur Arbeit kommen. Manche fahren dann lieber einen Zug früher und frieren sich dann vor ihrem Arbeitsort die Beine platt. Am Wochenende ist das dann noch ärgerlicher, wenn auf den kleinen Zwischenstationen nur alle vier Stunden ein Zug hält. Das sind dann Zustände wie wor über hundert Jahren, ganz gewiß ein Erfolg der Bahnreform.

Somit werden potentielle Fahrgästinnen und Fahrgäste vergrault, denn ein so unzuverlässiges Unternehmen tun sie sich kein zweites Mal an und nehmen dann doch lieber das Auto. Bravo, ZVON! Am 4. Juni wollten zwei Jungs nach Bischofswerda fahren, standen aber nicht direkt am Bahnsteig. Seitschen ist Bedarfshalt; da hält der Zug halt nicht einfach so. Und so sahen sie ihren Zug an ihnen vorbeifahren, denn am Wartehäuschen war wegen der vielen Ersatzfahrpläne ausgerechnet der Hinweis verloren gegangen, daß man sich auf den ankommenden Zug aufmerksam zu machen hat. Und wer das nicht weiß, weil Gelegenheits­fahrer, ist angeschmiert. Knapp vier Stunden später wurden vier Jugendliche zum Zug gebracht, um nach Bautzen mitzufahren. Der Zug fiel aus: „Wir bitten um Entschuldigung.“ Das ergab vier verdutzte Gesichter und insgesamt sechs junge Menschen, die in Zukunft die Bahn meiden werden. Nochmals Bravo, ZVON!

Am 26. Juli wartete am späten Vormittag eine Kindergruppe auf ihren Zug ins Nachbardorf. Sie hatten in der Landhauskeramik eifrig getöpfert und wollten nunmehr zu ihrer Kita zurückfahren. Sie durften eine Stunde länger auf ihren Zug warten und sich die Zeit mit Herumstromern vertreiben. Zum Glück schien die Sonne. Am 5. August nahmen die Ausfälle derart überhand, daß für diesen und dann auch die Folgetage ein eigener Fahrplan gestrickt werden mußte. Teilweise konnte ein Schienen­eratzverkehr organisiert werden. Mamchmal wird auch der nachfolgende Regionalexpreß angewiesen, wartende Fahrgästinnen und Fahrgäste aufzunehmen. Sinnvoll wäre es, sowohl den Bus wie auch den Extrahalt den Wartenden mitzuteilen, ehe sie sich per Smartie eine andere Mitfahr­gelegenheit suchen. Aber so weit denkt halt keine Leitstelle mit. [8]

Gelenkbus.

Bild 9: Mit dem Gelenkbus über die Dörfer tuckeln. Schienen­ersatz­verkehr am 9. August. In der Regel transportiert er heiße Luft.

Während auf der Trilex-Webseite die Ausfälle kommuniziert wurden und auch alsbald die Notfahrpläne zur Hand waren, wurden die Fahrgästinnen und Fahrgäste, die nicht zu Gast auf der Webseite sind, kalt erwischt. Aushänge, die auf die Ausfälle verwiesen und anzeigten, welche Züge durch Busse ersetzt werden, gab es nicht. Die Laufschrift der beiden Displays auf den Bahnsteigen erzählte uns zwar unentwegt und unbeirrbar etwas von gesetzlichen Hygiene­maßnahmen, aber nichts davon, mal vorsichts­halber ins Internet zu schauen, ob der Zug auch fährt. Wann geht das eigentlich endlich einmal in die Betonköpfe der Verkehrsanbieter, daß Informationen über (durchaus eigen­verschuldete) Fahrtausfälle eine Bringschuld und keine Holschuld sind?

Dabei ließe sich hier das Display sinnvoll dafür nutzen, schon einen Tag im Voraus anzuzeigen, welche Züge voraus­sichtlich ausfallen werden. Immerhin erfuhren wir schon einige Minuten vor der geplanten Zugankunft durch die gelautsprecherte Blechelse, daß der Zug nicht kommt. Als Begründung wurde ein „kurzfristiger Personalausfall“ angegeben. Auf den Trilex-Notfahrplänen hingegen war verschämt von „Störungen im Betriebsablauf“ die Rede. [9]

Am 16. August beschlossen einige Schafe bei Großharthau, einen Ausflug zu unternehmen. Zwei von ihnen wurden gegen 13 Uhr von einem Trilex-Triebwagen überfahren. Die Strecke war zeitweilig gesperrt, die Züge fuhren entweder gar nicht oder mit erheblichen Verspätungen. Reisende an den Bahnsteigen, die in den vorherigen Tagen an die unberechenbar auftretenden Zugausfälle gewöhnt worden waren, wußten nun nicht, ob ihr Zug ausfällt oder nur verspätet kommen würde. Eine zeitnahe Information fand nicht statt. Während auf der Fahrplan­seite des Trilex die Verspätungen aufgeführt waren, erfuhren potentielle Reisende auf den Seitschener Bahnsteigen immerhin schon um 14.55 Uhr, daß ihr Zug 13:49 nach Görlitz mit 80 Minuten Verspätung eintrudeln würde. Kurz darauf wurde angesagt, daß der Zug um 14:08 mit 90 Minuten Verspätung zu rechnen habe. Dann kann ich ja auch auf die Zeitung des nächsten Tages warten, um zu erfahren, wann mein Zug einzutreffen gedenkt. Erst am späten Nachmittag fuhren die Züge wieder fahrplangemäß. Die unkalkulierbaren Zugausfälle gingen bis zum Monatsende weiter und betrafen auch die Züge von und nach Zittau. [10]

Die Bushaltestelle für den Schienen­ersatzverkehr befindet sich am Seitschener Bahnhof etwa 200 Meter entfernt an der Haltestelle für die Schulbusse. Das war einmal anders. Folglich halten einige Busfahrer, wenn sie aus Bautzen über die Dörfer Stiebitz, Drauschkowitz und Brösang nach Seitschen kommen, wie gewohnt bei Hensel-Holz an der Südseite des Bahnhofs. Am 9. August hingegen habe ich Busse an der Schulbus­haltestelle auf der Nordseite stehen sehen. Für die Fahrgästinnen und Fahrgäste, die auf dem Bahnsteig bei ausfallenden Zügen ohnehin nicht auf den Schienen­ersatzverkehr hingewiesen werden, ist dies einerlei. Für diejenigen, die zu Hensel-Holz oder die Nachbarschaft wollen, ist das hingegen ganz praktisch. Und ansonsten belegt es einmal mehr das konfuse Durcheinander, das entsteht, wenn die eine Hand nicht weiß, was die andere Hand auch nicht weiß.

Ein Grinsen bringt es dann hervor, wenn die Blechelse am 17. August um 19.06 Uhr mit Unterstßtzung der Laufschrift deklamiert, die zu diesem Zeitpunktt fällige Regionalbahn habe fünf Minuten Verspätung. Und genau in dem Moment rauscht sie langsam durch. Pünktlich. Am 25. August kam sie mit einer neuen Ausrede. Der Triebwagen aus Bischofswerda, Seitschen um 16.49 Uhr, wurde mit 30 Minuten Verspätung angekündigt. „Grund dafür ist ein Unwetter.“ Seltsam nur, daß es im Umkreis von mehr als einhundert Kilometern allenfalls ein bißchen genieselt hat. Ein Jahr zuvor, allerdings am 26. August, hatte Sturmtief Kirsten einige Äste und Zweige in der Nähe von Seitschen aufs Gleis geweht und den Zugverkehr ein wenig durcheinander gebracht.

Mitte August verkündete die Länderbahn einen Interims­fahrplan, aus dem hervorging, welche Züge sie bis in den September hinein ausfallen zu lassen gedenkt. Der Fahrplan ist eine Moment­aufnahme; selbst­verständlich fallen nach dem Zufallsprinzip auch weitere Züge aus. Sandra Trebesius vom ZVON wußte zu erzählen, daß im Juni 56 Züge und im Juli 178 Züge ausgefallen waren. Die Zahlen für August lagen noch nicht vor, aber dürften noch einmal höher liegen. Am Samstag, den 21. August, ließ man alle Regional­expresse von Görlitz nach Dresden und wieder zurück ausfallen. Die REs nach Zittau fuhren und boten in Bischofswerda Anschluß an eine Ersatz­gummibahn, die eine Stunde länger auf unebener Straße nach Görlitz ruckelt als sie auf glatter Schiene rollen könnte.

Die Ausfälle wurden mit Urlaub und Krankheit bei den eingeplanten Fahrerinnen und Fahrern begründet. Während man den Urlaub ja wohl vorab in den Dienstplänen einplanen kann, sind Krankheits­ausfälle wohl eher saisonal unter­schiedlich. Dennoch gibt es Erfahrungswerte, und auch das läßt sich vorab einplanen. Aber wozu? Der ZVON zahlt dann halt nicht für nicht erbrachte Leistungen und die Fahrgästinnen können sehen, wo sie bleiben. Das juckt ja niemanden. Weder beim ZVON, noch beim VVO, und erst recht nicht im sächsischen Verkehrs­ministerium, das nicht gerade dafür bekannt ist, eine Verkehrswende zu gestalten.

Zudem fehlen die vier Triebwagen, die im Saarland mit Billigung des ZVON herum­kutschieren. Im Juni sollen deshalb etwa 360 Züge und im Juli sogar rund 440 Züge nicht vollständig gebildet worden sein. Sprich: der zweite Triebwagen wurde eingespart, um die Menschen einander näher zu bringen. Die Länderbahn redet sich damit heraus, daß die Triebwagen nach und nach in der Werkstatt modernisiert werden und deshalb nicht zur Verfügung stehen – einer pro Monat. Außerdem fielen Züge aufgrund von Unfällen weg. Nun, der letzte große Unfall ereignete sich im Februar, und die beiden beteiligten Triebwagen waren im März wieder in Einsatz. Faule Ausreden also, wohin frau und man schaut. Andererseits verendete am 19. August einfach so ein zweiteiliger Zug aus Zittau in Arnsdorf. Die zahlreichen Fahrgästinnen und Fahrgäste wurden eine halbe Stunde später in den ohnehin schon ziemlich vollen Einzel­triebwagen aus Görlitz gequetscht, und einzelne Reisende sollen auf dem Bahnsteig verblieben sein. Dieser Einzeltriebwagen, Seitschen ab 10.08 Uhr, gilt als regelmäßig gut gefüllt, aber ein zweiter wird nicht angehängt, weil der ZVON ihn nicht bestellen will. Vermutlich wäre er ohnehin nicht verfügbar. Auch das war zu Reichsbahn­zeiten noch anders und besser geregelt. [11]

Unfug³

Um die Personalausfälle kalkulierbar auf bestimmte Fahrten zu konzentrieren, trat für den Zeitraum vom 23. August bis zum 10. September drei Wochen lang an Montagen bis Freitagen ein eigener Fahrplan in Kraft. Demnach fiel der in Bautzen um 7.38 Uhr nach Bischofswerda abfahrende Regionalexpreß aus, ebenso die Regionalbahnen Seitschen ab 8.49 Uhr (nach Görlitz), 11.06 Uhr (nach Bischofswerda) und 12.49 Uhr (nach Görlitz). Daneben gab es vereinzete geplante Ausfälle auf der Zittauer Strecke. Ein Schienen­ersatz­verkehr wurde zwischen Bautzen und Bischofswerda eingerichtet; ab Bautzen fielen die Fahrten von und nach Görlitz komplett aus. In Seitschen wurde weiterhin auf keinen dieser „Ziehharmonika­busse“ per Lautsprecher­ansage oder Display­anzeige verwiesen.

Fahrplanansicht.
Abbildung 10: Zweistunden-Vorhersage auf der Trilex-Webseite. Die Züge um 11.06 und 12.49 Uhr, die normaler­weise angegeben werden, sind nicht enthalten. Screenshot vom 1. September.

In der zweiten Woche dieses leicht eingeschränkten Fahrplans wurde komplett auf den Hinweis auf diese vier ausfallenden Züge verzichtet. Hieß es noch in der ersten Woche am Bahnsteig: „… fällt heute aus. Wir bitten um Entschuldigung.“, so wurden nunmehr die Fahrgästinnen und Fahrgäste je nach Witterung wahlweise im Regen oder Sonnenschein stehen gelassen. Keine Info, nada, nichts. Der Ersatzbus fuhr natürlich weiterhin. Da aber keine und niemand davon in Kenntnis gesetzt wurde, war es dem bloßen Zufall überlassen, ob eine oder jemand selbigen am Busbahn­steig in Bautzen oder Bischofswerda stehen sah und dort einstieg. Eine Bautzenerin, die nach Seitschen wollte, erzählte, sie sei die einzige Fahrgästin in besagtem Zieh­harmonikabus gewesen. Ich habe mehrfach Frauen, Männer und Kinder am Bahnsteig stehen sehen, die vergeblich auf ihren nicht mehr angekündigten Zug gewartet haben. Das Informations­display der Deutschen Bahn verwies in unerschöpflicher Geduld auf Masken­pflichten oder auf die zu erwartenden Folgen der fernen Streiks der GdL. Die meisten Menschen am Seitschener Bahnsteig interessiert das aber nicht, weil nur die aller­wenigsten einen Anschlußzug in die große weite Bahnwelt gebucht haben. Doch das, was hier unmittelbar vor Ort wirklich wichtig zu erfahren wäre, wurde schnöde verschwiegen.

In der „Sächsischen Zeitung“ wurde am 27. August auf Einschränkungen im Zugverkehr in der Oberlausitz hingewiesen, ohne jedoch zu verraten, welche Züge davon betroffen sind. Das hätte der Redakteur der Zeitung aber herausfinden können. Oder war diese Information zu geschickt versteckt? In der Tat fand sich in den Tiefen der Trilex-Webseite ein PDF-Dokument mit gelben Markierungen für die Busse, welche die Bahnen ersetzen sollten, allerdings in einer Aufmachung, die den Erwerb einer Hoch­leistungs­lupe voraussetzt. Statt dessen auf eine App zu verweisen, ist nicht wirklich sinnvoll, wenn die ausfallenden Züge gar nicht mehr als ausfallend dargestellt werden, sondern einfach im Daten­nirwana verschwunden worden sind. Und überhaupt ist es so, daß nur ein begrenzter Kreis der Fahrgästinnen und Fahrgäste die Zeitung abonniert hat oder das gut versteckte PDF gefunden, entziffert und auch verstanden hat.

Klar, wenn die Länderbahn die ausfallenden Züge einfach mal so aus dem Angebot nimmt, dann ist es so, daß der Ausfall auch nicht wahrgenommen wird. Und dann ist es auch so, daß die Deutsche Bahn auf genau dieselben Nicht-Informationen zurückgreift und die Blechselse mit ihrem Display-Infotainment die ausfallenden Züge auch nicht mehr ansagt. Diesen Quatsch sollen die auf ihren Zug wartenden Fahrgästinnen und Fahrgäste verstehen? Selbige erwarten eine klare, richtige und vor allem vollständige Ansage, und zwar vor Ort. Da hilft auch nicht das Buzzwort von der Digitalisierung, denn hier geht es nicht um eine bessere IT, sondern um Kommunikations­management. Kunden­orientierung heißt nicht: findet doch einfach mal selbst heraus, was wird uns heute ausgedacht haben; wir helfen euch nicht, sondern bauen zur Förderung der Medien­kompetenz absichtlich noch ein paar Stolperfallen ein. Kundinnen­orientierung bedeutet, eine klare Aussage dort zu kommunizieren, wo sie gebraucht wird. Selbstredend hing der Trilex-Ersatz­fahrplan in Seitschen auch nicht aus, wo doch sonst im Schaukasten jede lumpige Baustelle mit einem eigenen Fahrplan­blatt dargestellt wird. [12]

Die ersten neun Tage des eingeschränkten Fahrplans scheinen ohne zusätzliche Ausfälle ausgekommen zu sein; am 3. September (Freitag) fiel dann aber der Triebwagen 18.41 Uhr von Bischofswerda nach Görlitz ersatzlos aus. Dieser Ausfall wiederum wurde angesagt. Zusätzliche, nicht näher begründete Ausfälle gab es auch am 7. September um 15.06 und 18.49 Uhr. Hingegen wurde der Ausfall des Zuges um 13.49 Uhr mit einer technischen Störung am Zug begründet, die ausweislich der Trilex-Auskunft schon ab Dresden vorgelegen haben soll. Nur – was war dann das?

Desiro 642 305.

Bild 11: Wie die Bahnhofsuhr anzeigt, ist es 13.55 Uhr. Desiro 642 305 ist gerade im Begriff, nach Bautzen abzufahren. Er mußte weiter vorziehen, weil der Bahnsteig aufgrund von Verschönerungs­arbeiten am Fahrradständer kurzzeitig nicht zugänglich war und daher auf einen Trampelpfad am östlichen Ende der Bahnsteig­kante ausgewichen werden mußte.

Wußte wieder einmal die eine Hand nicht, was die andere Hand auch nicht wußte? Denn es handelt sich offen­sichtlich um den leicht verspäteten Zug, der schon als ausgefallen aufgegeben worden war.

Die Deutsche Bahn AG hatte im Frühjahr in Bautzen die sogenannten dynamischen Schriftanzeiger, wie sie auch in Seitschen hängen, durch Monitore ersetzt, auf denen, so heißt es, auch Störungen im Betriebsablauf und Fahrplan­abweichungen angezeigt werden sollen. Hilft das, wenn die zugrunde liegenden Informationen schon recht zweifelhaft sind? Insgesamt wurden aus einem Konjunktur­programm des Bundes 85.000 Euro auf dem Bautzener Bahnhof verbuddelt. [13]

Kein Strom

Der Traum von der Elektrifizierung der Strecke von Dresden nach Görlitz platzte jäh im Juli. Nachdem es die Strecke nicht in den vorrangigen Bedarf des Bundes­verkehrs­wegeplans geschafft hatte und auch der Fonds zur Elektrifizierung dieselbetriebener Strecken nicht angezapft werden konnte, blieb noch die Hoffnung auf das Geschäft mit dem Kohleausstieg. Doch mit dem Kohlegeld waren derart viele Wünsche verbunden, daß die Eisenbahn zur polnischen Grenze auf der Strecke blieb. Statt dessen wird der zweigleisige Ausbau und die Elektrifizierung der Verbindung von Berlin über Cottbus nach Görlitz favorisiert.

Nachdem die schönen Träume geplatz waren, gab es vereinzelte Unmutsäußerungen aus Kreisen der Politik, Wirtschaft und von Verkehrs­verbänden. Die Kleinstadt Bautzen ganz ohne Strom – das geht doch nicht. Sachsens Minister­präsident Michael Kretschmer kam beschwichtigend nach Bautzen und legte den Vorteil eines Ausbaus der Strecke von Berlin nach Görlitz für die Lausitz dar. Dies ermögliche durchgehende Züge zwischen Berlin und Kiew über Görlitz, die dann nicht durch Frankfurt/Oder oder Forst fahren müßten. Ja natürlich. Kirchturm­politik. Züge sollten demnach den bestmöglichen Umweg nehmen anstelle der direkten Verbindung. Dabei ist Frankfurt an der Oder ein wenig größer als Görlitz an der Neiße und Warschau liegt auf dem direkten Weg von Berlin nach Kiew ins ukrainische Vasallenregime. Daß eine solche Verbindung absolut lohnenswert ist, beweist die Tatsache, daß … es diese tolle Verbindung ja gar nicht gibt. Kein Interesse von allen beteiligten Bahn­gesellschaften. Berlin und Kiew sind direkt nur mit der steuer­begünstigt fliegenden Dreckschleuder verbunden. Mit derartigen Luftnummern wird in Sachsen Politik gemacht. [14]

Auch Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer, der Liebling der Kabarettsendung „Die Anstalt“, zog es nach Bautzen. Das war noch im März. Sein Ministerium hatte kurz zuvor einen Fahrplan für die Elektrifizierung von Bahnstrecken in Deutschland vorgelegt. Demnach solle spätestens 2050 kein Zug mehr dieseln müssen. Die „Sächsische Zeitung“ orakelte: „Im zweiten Halbjahr 2021 soll Bewegung in die Sache kommen.“ Sie konnte ja nicht ahnen, was das bedeutete. Für die vier Strecken von Dresden nach Görlitz, von Bischofswerda nach Zittau, von Arnsdorf nach Hosena und von Cottbus über Görlitz nach Zittau nannte das Ministerium eine Gesamtsumme von 2,7 Milliarden Euro. Darin enthalten sind nicht nur die Kosten der Elektrifizierung, sondern auch die Ertüchtigung der Strecken auf eine Geschwindigkeit von 160 bzw. 200 km/h. [15]

Schotterzug in Klotzsche.

Bild 12: Dieseln unter Strom. Schotterzug in Dresden-Klotzsche während der Arbeiten an der Nesselgrund­brücke im September 2017. Selbst unter dem Fahrdraht der elektrifizierten Horkaschiene ist die Dieselei weit verbreitet. Hier beachte frau und man die kreative Variante, Strommasten aufzustellen.[16]

Anderweitig wird weiter vorgeplant. Im Juni machte die Landesdirektion Sachsen die öffentliche Auslegung der Unterlagen zur Beteiligung der Öffentlichkeit in einem Raumordnungs­verfahren bekannt. Hierbei geht es um die Errichtung einer 110 kV-Bahnstromleitung vom Unterwerk Arnsdorf zum Unterwerk Pommritz. Mittels dieser etwa 60 Kilometer langen Stromtrasse soll die Versorgung der Oberleitung mit Saft bis Görlitz erfolgen. Angedacht sind zwei Wegführungen nördlich und südlich der Bahnstrecke, zum größten Teil in Bündelung mit bestehenden Stromtrassen. Antragsteller ist die Deutsche Bahn AG. [17]

Dies rief die aus Enso und Drewag entstandene Sachsen-Energie auf den Plan. Im Grunde liegen die Leitungen ja schon, sie müßten nur noch an die Strecke herangeführt werden. Anstelle einer parallelen Strom­infrastruktur könne relativ einfach schon vorhandener Strom eingespeist werden. Damit könnten die 961 Millionen Euro, die für den Ausbau der Strecke von Dresden nach Görlitz veranschlagt werden, deutlich eingedampft werden. Seitens der Sachsen-Energie wird verlautbart:

„Aus unserer Sicht ist das Gesamtpaket Dresden-Görlitz für 100 bis 150 Millionen Euro zuzüglich baulicher Änderungen an der Trasse machbar – und das nicht in zwölf, sondern in vier Jahren.“ [18]

Soso. Schauen wir doch einfach einmal genauer hin: Eine von der Deutschen Bahn geplante Stromtrasse würde wohl eigengebaut 100 bis 150 Millionen Euro kosten. Diese Stromtrasse selbst ist nicht der Kostentreiber. Selbst wenn wir diese von den 961 Millionen abziehen, verblieben weiterhin rund 800 Millionen. Das heißt: im Grunde ändert sich am Finanzierungs­volumen des Gesamtpakets nichts wesentlich. In allen Planungen wird ja darauf verwiesen, wie wichtig es sei, die Strecken­geschwindigkeit zu erhöhen, eben um wesentlich schneller von A nach B oder von Dresden nach Kiew zu gelangen. Und das kostet. Abgesehen davon sind die vier Jahre Bauzeit reinste Phantasterei. Schon alleine für das Planfeststellungs­verfahren dürfte diese Zeit zu veranschlagen sein, und dann ist noch kein einziger Strommast aufgestellt worden. Ob die Deutsche Bahn AG überhaupt über ausreichende Planungs­kapazitäten verfügt, darf gestrost bezweifelt werden. Angesichts von Projekten wie Stuttgart 21 mit allen seinen Wurmfortsetzen, der Rheinschiene, der Untertunnelung Münchens und Frankfurts, des Wiederaufbaus der weggespülten Infrastruktur in NRW und Rheinland-Pfalz und des Vorrangs der Berlin-Görlitzer Verbindung sehe ich absehbar keinerlei freie Planungs­kapazitäten bei dem weltweit operierenden Konzern ausgerechnet für eine für den angedachten Deutschland­takt nicht wirklich bedeutsame Eisenbahn­strecke. Also, noch so eine Luftnummer.

Neben dem Ausbau der Görlitzer Strecke wäre eine darüber hinausreichende Elektrifizierung der beiden abgehängten Strecken von Bischofswerda nach Zittau und von Zittau nach Görlitz sinnvoll. Andernfalls müßte ein Inselbetrieb mit Diesel­triebwagen gefahren werden, die weiterhin auf einer zurück gestutzten Strecke dahintuckeln. Doch wenn die Hauptstrecke nach Görlitz stromlos bleibt, dann wird eben auch die Nebenbahn ins Oberland von der Strom­versorgung abgehängt. Vage Vertröstung ist angesagt.

„Die Experten im [sächischen] Verkehrs­ministerium können sich stattdessen vorstellen, dass eines Tages Züge mit alternativen Antrieben wie Wasserstoff, Batterien oder eine Hybrid-Technologie auf der Strecke eingesetzt werden. Dafür zuständig ist aber der Zweckverband Oberlausitz-Niederschlesien, heißt es aus dem Ministerium.“ [19]

Vorstellen kann ich mir auch viel, aber bestimmt keine progressive sächsische Verkehrspolitik weg von der Straße hin zur Schiene.

Einer der immer wieder vorgebrachte Gründe, weshalb der Ausbau der Magistrale von der Landes­hauptstadt zur Grenze so wichtig sei, besteht in der Entlastung der Autobahn A 4. Nachdem man nunmehr die Früchte der europäischen Liberalisierung des Binnenmarktes mit extraorbitant miesen Fahrerlöhnen und damit lohnenden Transportkosten in Form von Dauerstaus und verstopften Rastplätzen geernet hat, gibt man vor, den Verkehr von der Autobahn auf die Schiene verlagern zu wollen. Schon die Begutachtung der Strecke bei der Erstellung des Bundesverkehrs­wegeplans ergab beim Schienen­güterverkehr nur eine Belastung mit durch­schnittlich acht Güterzügen pro Tag zwischen Klotzsche und Bischofswerda, mit fünf Zügen bis Bautzen, drei Zügen bis Löbau und einem einzigen Bummler bis an die polnische Grenze. Nach einer eventuellen Elektrifizierung erwartete man genau null Züge mehr. Das heißt: das Geschwätz von der Verlagerung des Güter­verkehrs ist eine weitere Luftnummer. Die Planer glauben ja selbst nicht an das Getöse aus Politik und Wirtschaft.

Dafür gibt es allerdings einen weiteren Grund. Erst Ende 2018 war mit einem Aufwand von rund 520 Millionen Euro die sogenannte Horkaschiene fertiggestellt worden, eine zweigleisige elektrifizierte Güter­magistrale von Leipzig und Dresden nach Polen mit einer Strecken­höchst­geschwindigkeit von 160 km/h. Selbige ist mit rund 30 Güterzügen am Tag nicht einmal annähernd ausgelastet, als Planungsziel für 2023 waren 160 Züge vorgesehen. Wozu sollte man dann also eine Parallel­verbindung keine 50 Kilometer weiter südlich ausbauen? Ginge es nach dem prognostizierten Güter­aufkommen, wäre ein Ausbau mit Elektrifizierung zwischen Dresden und Görlitz eine riesige Verschwendung von Steuergeldern. Dies erkannten sowohl die Macher des Bundesverkehrs­wegeplans als aich die Ersteller der Studie zum Elektrifizierungs­programm von 2020. In beiden Fällen wurde der Planung ein miserabler Nutzen-Kosten-Faktor von 0,7 (BVWP) bzw. 0,32 (Elektrfizierung) attestiert. [20]

Der Güterverkehr bestand 2021 zwischen Bischofswerda und Görlitz aus etwa einhundert Getreidezügen, die morgens nach Reichenbach oder Nieder­cunnersdorf fahren und abends das Getreide ans Schiff oder in die Schnaps­brennerei bringen. Hinzu kommen unregelmäßig Holzzüge, die in Löbau, Bautzen oder Bischofswerda beladen werden. Montags bis freitags fährt die Übergabe mit unterschiedlich vielen Güterwaggons von Senftenberg über Kamenz nach Bautzen, Löbau oder Görlitz und begibt sich abends von dort über Horka (manchmal auch über Seitschen) wieder nach Hause. Bombardier bzw. Alstom ist für einzelne Überführungen von Triebwagen oder Lokzügen verantwortlich. Und das restliche Güter­aufkommen ist derart armselig, daß es nicht weiter erwähnens­wert ist. Einen Überblick auf dieses Programm gibt meine Sichtungsseite.

Wenige Tage vor der Bundestagswahl wurde die sächsich-bayrische Unions-Connection genutzt, um Aktivismus zu suggerieren. Der sächsische Ministerpräsident Michael Kretschmer und Bundes­verkehrs­minister Andreas Scheuer unterzeichneten am 23. September eine Absichts­erklärung. Sachsens Wirtschafts­minister Martin Dulig schaute der Prozedur andächtig zu. Die Absichten betrafen den Ausbau der Strecken von Dresden nach Görlitz, und zwar auf der Schiene und natürlich auch mit viel Asphalt auf der Autobahn. Das Buzzwort Struktur­wandel durfte nicht fehlen, aber von einer neuen Struktur war hier nichts zu erkennen. So wurde vereinbart, kurzfristig mit den Planungen zu beginnen, damit wenigstens mit dem Bau auf dem Abschnitt zwischen Dresden-Klotzsche und Bischofswerda schon 2028 begonnen werden kann. Dieser Bauabschnitt alleine soll schon 300 Millionen Euro kosten, und das werden sicherlich ein paar mehr werden. Das alles steht unter dem Vorbehalt der Förder­fähigkeit aus den Mitteln des Gemeinde­verkehrs­finanzierungs­gesetzes; und da frage ich mich, wenn dies bislang schon nicht gegeben war, welche Stellschrauben neu justiert werden müssen, um in Zukunft in die Förder­töpfe zu fallen. Der Anknüpfungs­punkt ist die beschlossene Elektrifizierung zwischen Hosena und Arnsdorf, weil nämlich das Teilstück zwischen Arnsdorf und Klotzsche bei der Verteilung der Kohlegelder versehentlich oder absichtlich vergessen worden war. Der weitere Ausbau nach Görlitz steht dann in den Sternen. Kretschmer machte deutlich, daß Sachsen vor allem die Autobahn ausgebaut wissen wolle. Wir werden sehen, was die neue Bundes­regierung unter einem FDP-Verkehrs­minister daraus macht.

Für den Bahnhof in Seitschen heißt dies, daß es sehr unwahr­scheinlich ist, daß vor Mitte der 2030er Jahre hier ein Bautrupp der Deutschen Bahn erscheint. Vielleicht gibt es ab 2031 einen S-Bahn-Vorlaufs­verkehr mit Wasserstoff- oder ähnlichem Antrieb, für den die Bahnsteige angepaßt werden. Mit mehr ist wohl erst einmal nicht zu rechnen.

Was gab es noch?

Im Februar beschloß der Gemeinderat von Demitz-Thumitz, einen Projektantrag auf Fördermittel zu stellen, um die bestehenden Bushaltestellen barrierefrei ausbauen zu können. Dies solle auch der Förderung des Tourismus vor Ort dienen. Baubeginn wäre frühestens 2022, von den geplanten Kosten von rund 800.000 Euro sollen 720.000 dem Kohletopf entnommen werden [21]. Weiterhin nicht barrierefrei soll hingegen der Zugang aus der Eisenbahn zum Granitdorf Demitz-Thumitz mit seinem Honigdorf Medewitz bleiben. 2008 wurde eine Stahl­konstruktion mit Trittstufen aus Metallrosten als Weg vom Bahnsteig in den Ort gewählt, die sicherstellte, daß Menschen, die nicht so gut zu Fuß sind, die touristischen Angebote des Ortes nicht erfahren durften. Dieses Problem gibt es in Seitschen nicht. Der schienengleiche Bahn­übergang war 1914 von einer Straßen­unterführung abgelöst worden und beide Bahnsteige können ohne Treppen und Aufzüge erreicht werden.

Im März wurde die alte als marode eingeschätzte Brücke von 1959 der Bundes­straße 6 bei Großharthau abgebaut, weshalb der Bahnverkehr für ein verlängertes Wochenende unterbrochen wurde. Die neue Brücke war im Dezember 2020 fertiggestellt worden und liegt als Vorleistung für die Elektrifizierung ein wenig höher.

Mitunter wird es der hiesigen Dorfjugend langweilig und sie sucht sich ein mehr oder weniger destruktives Beschäftigungs­feld. Das Corona-Party-Ausgehprogramm ist nicht so dolle, weshalb Alkohol und Langeweile eine brisante Mischung ergeben. Mitte April knöpften sich einige eigens mit dem Auto hergekommene Jungs ein damen- und herrenloses Fahrrad vom hiesigen Fahrradständer vor und hievten es in einem Kraftakt geradezu künstlerisch auf das Wartehäuschen.

Fahrrad.

Bild 13: Das Fahrrad auf dem Wartehäuschen.

Weniger lustig war das destruktive Treiben einiger anderer dunkler Gesellen, die am Alkoholikertag die Beleuchtung desselben Warte­häuschen zerstörten. Schon nach anderthalb Monaten gelang es der Deutschen Bahn, die benötigten Ersatzteile aufzutreiben und die Beleuchtung wieder in Gang zu setzen. Am selben Jungs- und Männertag kam schon am Mittag ein Schwung Jugendlicher mit ihrem Bollerwagen vorbei und wollte in der Unterführung, wo es so schön hallt, ein bißchen feiern. Sie fragten sogar extra nach, ob ihr Lärm stören würde. Es geht also auch anders. Im August wurde die Scheibe eines Wartehäuschens zertrümmert. [22]

Schon im Vorjahr verkaufte der zur Haupt­genossenschaft Nord in Kiel gehörende Agrarhandel Roth nach drei unter­durchschnittlichen Ernten seinen Standort in Seitschen. Was dies für den noch aktiven, aber (mit einer Ausnahme) seit 2012 nicht mehr genutzten Gleisanschluß des ehemaligen ACZ bedeutet, müssen wir sehen. Mit diesem Areal konnte das aus Neukirch stammende Unternehmen Hensel-Holz seinen Standort erheblich erweitern und soll dort dem Vernehmen nach ein Sägewerk errichten. Hensel-Holz gehört nunmehr fast vollständig das Gelände zwischen den Bahngleisen und der weiter südlich verlaufenden Straße nach Zockau. Im Juni wurde die verkrauteten Gleisanlagen einer gründlichen Vegetations­pflege unterzogen. [23]

Gleisanschluß Seitschen.

Bild 14: Der Gleisanschluß Seitschen.

Im September wurde der Fahrradständer am Bahnsteig Richtung Bautzen mit einem neuen Fußboden­belag versehen. Die Fahrrad­ständer selbst blieben so altbacken wie bisher, obwohl doch zur Förderung des ÖPNV sicherlich auch zeitgemäße felgen­schonende Ständer oder gar abschließbare Boxen angesagt wären. Vermutlich andere Kostenstelle. Der aus irgendeiner Sorte Steinmehl aufgstampfte Bodenbelag ist sicherlich eine Verbesserung gegenüber der bei Regen und Schnee schlammigen Verhältnisse, aber irgendwie wurde die Maßnahme nicht zu Ende gedacht. Denn wenn es regnet, fließt das Wasser von der Schräge der Überdachung herunter und bildet am Boden eine sich vertiefende Furche.

Fahrradständer.

Bild 15: Nach der Fertigstellung, rechts die Furche.

Am 21. Oktober zog mal wieder so etwas wie ein kleines Stürmchen über das Land, genannt „Ignatz“, und hinterließ einige Schäden. Der Trilex-Zugverkehr wurde am Mittag eingestellt. Der erste Zug, der am folgenden Vormittag durch Seitschen fuhr, war ein Getreidezug nach Reichenbach. Wenn da noch ein Bäumchen auf dem Gleis gelegen hätte, wäre es sicherlich von der schweren Lokomotive weggefegt worden. Bei einem der Triebwagen, die ich despektierlich Plastikschachtel nenne, kann das hingegen ins Auge gehen, wie es am 24. Dezember auch geschah. Gegen zehn Uhr wurde der Personenverkehr wieder aufgenommen. Kurz darauf erschienen Mitarbeiterinnen der Deutschen Bahn, um die einzelnen Stationen nach Schäden abzusuchen. Hier war an einem der beiden Warte­häuschen die hintere Verkleidung aus der Verankerung gerissen worden und hing etwas lustlos in den Seilen.

Ab Mitte Oktober nahmen die Zugausfälle wieder spürbar zu.

Am 10. Dezember verkündete Burkhard Reuter, der Deutschland-Chef von Alstom, auf einer Online-Betriebs­versammlung in Görlitz, das, was nach der Übernahme der Bombardier-Werke zu erwarten war: massiven Stellenabbau. In Görlitz sollen 400 von 900 Festangestellten gehen, in Bautzen 150 von 1000. Grund sei die schlechte Auftragslage, sprich: der Ausschreibungs­wahn fordert seine Opfer. Die dortigen Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter werden jedoch bei den Milliarden­summen der neuen Leuchtturm­projekte in der Lausitz leer ausgehen. [24]

Der ZVON grummelt ein wenig

Ende Oktober fiellen wieder mehr als nur vereinzelt Züge aufgrund von fehlenden Lokführern (und, wie wir noch erfahren werden, Triebwagen­führerinnen) aus. Diese für Reisende überhaupt nicht planbaren Ausfälle gipfelten Anfang Dezember in einem zweiten Notfahr­plan, der die Ausfälle für die Reisenden kalkulierbarer machen sollte. Wie schon im Sommer kommt zum Ausfall auch der Unfug. Weil es ja einen Notfahr­plan gibt, in dem die ausfallenden Züge nicht mehr auftauchen, werden sie auch nicht mehr in der Trilex-Fahrplan­auskunft aufgelistet und schon gar nicht mehr am Bahnsteig angezeigt oder angesagt. Reisende, die weder die „Sächsische Zeitung“ beziehen noch diese seltsame Fahrplan­auskunft im Internet kontaktieren, stehen dann am Bahnsteig und frieren sich die Zehen ab, weil der Zug nicht kommt. Ich darf dann die Wartenden darauf hinweisen, daß die Bahn­verantwort­lichen zu doof sind, ihre Informationen dort zu streuen, wo die Reisenden auf ihren Zug warten. Es ist, so wird auch Landrat Michael Harig ausführen, ein Unding, den Reisenden aufzuerlegen, doch m Internet nachzuschauen. Klar, man hätte auch entlang der Strecke Fahrplan­aushänge ankleben können, aber so weit denken Verantwortliche am warmen Schreibtisch nicht; und überhaupt: kein Personal. Obwohl natürlich angeschlagen wird, wenn in einer Nacht ein Zug wegen irgendeiner System­baustelle ein paar Minuten später verkehrt.

Der Notfahrplan hatte für die nach Dresden Pendelnden den unschönen Nebeneffekt, daß frühmorgens um 4:34 Uhr und dann erst wieder um 8:05 Uhr ein Zug in Seitschen gehalten hat und die beiden anderen Pendlerinnen- und Schüler­züge ersatzlos ausgefallen sind. So macht die Verkehrswende richtig Freude! Wer clever war, fuhr dann um 5:49 Uhr nach Bautzen, um in den zehn Minuten später abfahrenden Regional­expreß nach Dresden einzusteigen. Ob die Zugbe­gleiterinnen darüber hinweg­gesehen haben, daß die Monatskarte für die Umweg­fahrt gar nicht gültig war? Schienen­ersatz­verkehr gab es nicht, und wenn, hätte ja wie im Sommer aufgrund der absurden Nicht­informations­politik auch keine und niemand davon gewußt.

Und so kam es, wie es kommen mußte. Am Freitag­nachmittag des 10. Dezember standen zwei junge Mädchen, die nach Bautzen mitgenommen werden wollten, an der Bahnsteig­kante und warteten – und warteten. Keine Ansage, keine Anzeige, keine Info, nichts. Ich habe sie dann wieder nach Hause geschickt.

Am 6. Dezember war dann in der „Sächsischen Zeitung“ zu lesen, wie verärgert der ZVON über diese Ausfälle sei. „Die Personal­situation bei der Länderbahn interessiert die Fahrgäste nicht. Sie stehen auf dem Bahnsteig und erwarten, dass ein Zug kommt.“ So Michael Harig. In den ersten zehn Monaten des Jahres seien von den vetraglich vereinbarten rund 2,3 Millionen Kilometern etwa 86.000 Kilometer nicht gefahren worden, wobei für gerade einmal 28.000 Zugkilo­meter auch ein Schienen­ersatz­verkehr organisiert wurde. Im Dezember war das schwierig. Auch die Busunter­nehmen waren von krankheits­bedingten Personal­ausfällen betroffen. Corona-Quarantänen waren dann auch nicht hilfreich. Busse lassen sich nicht im Home Office betreiben. [25]

Und, hat das jetzt Konsequenzen? Selbstver­ständlich nicht. Der ZVON, so wird dessen Geschäfts­führer Hans-Jürgen Pfeiffer zitiert, habe der Länderbahn einen „sehr deutlichen Appell“ zukommen lassen. Also heiße Luft. Nun ist es aber auch so, daß der ZVON an der Misere mitgestrickt hat. Denn die Ausschreibung gierte förmlich nach einem möglichst billigen Anbieter, weshalb ja auch das Billig­unternehmen der Deutschen Bahn, Start Ostsachsen, dem ZVON wie gerufen kam. Billig geht aber nur mit maximaler Ausnutzung und Ausreizung des Personals. Das heißt: das ganze Konstrukt ist eine Schön­wetterbahn. Keine wird krank, niemand geht in den Urlaub, Unfälle geschehen nicht und Corona ist nur eine Einbildung. Aber wehe, ein Baustein bröckelt. Dann fällt den Fahrgästinnen und Fahrgästen das der Schuldenbremse, der Schwarzen Null und der Dividende der Betreiber geschuldete Kartenhaus voll auf die Füße. Und die „Beförderungs­fälle“ zählen eben nicht, die müssen das abkönnen. In der Konsequenz bleibt die Autobahn voll und muß dringend ausgebaut werden. Verkehrswende halt. Damit wir nicht zu anspruchs­voll denken, darf der sächsische Finanzminister Hartmut Vorjohann in der „Sächsischen Zeitung“ den Unsinn seiner Zunft verbreiten: „Wir haben über unsere Verhältnisse gelebt.“ Nein, es sind nicht „wir“, es ist die Reichen­klasse in diesem Land, die mit massiven Subventionen, staatlich geduldeten Cum-Ex-Geschäften, Steuergeschenken und -erleichterungen und vielen anderen geldwerten Vorteilen seit der Ära Kohl brachial über unsere Verhältnisse gelebt hat. Und offenbar lebt wohl auch diejenige über ihre Verhältnisse, wenn sie die Einhaltung des Fahrplans einfordert. [26]

Nun ist auch die hiesige Lokalzeitung der Ausgewogen­heit zugeneigt und deshalb erschien wenige Tage später ein human touch-Artikel über eine junge Frau aus Zittau, die bei der Länderbahn als Zugbegleiterin angefangen hat und nunmehr mit Freude ihren Zug selbst fährt. Das ist in einer Männer­domäne nur selten anzutreffen, weshalb auch nur sechs Prozent des Fahrpersonals aus Frauen bestehen. Da ist noch viel Luft nach oben. Natürlich sucht die Länderbahn hände­ringend Personal, gerne auch Frauen. Das benötigte Personal ist aber nicht da, weil: Wer klug ist, geht ja ohnehin in den Westen, wo die Jobs viel besser bezahlt werden. Das mit den uns versprochenen zehn serbischen Lokführern scheint ja nicht so geklappt zu haben wie gedacht. Im Herbst hat gerade einmal einer angefangen, und ein zweiter soll dann 2022 folgen. Also wird, und das ist ein Hintergrund des ganzen Diversitäts­gedudels, jede menschliche Ressource aufgespürt und nutzbar gemacht. Nicht weil es einfach angebracht ist, Männer und Frauen gleich welchen Alters, welcher Einstellung und Nationalität gleich zu behandeln und vor allem gleich zu bezahlen, sondern weil es ökomisch nützlich ist. Die Wirtschaft wird dadurch nicht zum Frauen­paradies. Da haben einige Männer etwas mißverstanden. [27]

Nichtsdestotrotz ist es gut, daß es immer mehr Frauen in „Männerberufen“ gibt. Mal sehen, vielleicht begegne ich ihr einmal am Bahnsteig. Gute Fahrt! [28]

Fahrplanwechsel

Am Sonntag, 12. Dezember, begann das neue Fahrplanjahr mit minimalen Veränderungen bei den Fahrzeiten. Die etwas schlechtere Nachricht: Großharthau ist zum Bedarfshalt herabgestuft worden. Die gute Nachricht: Die vier an das Schwester­unternehmen vlexx ausgeliehenen Desiros sind wieder da. Mehr noch: die Länderbahn hat fünfzehn Desiros übernommen, die bislang für die Städtebahn und nach deren Kollaps für die Mittel­deutsche Regiobahn im Raum Dresden unterwegs waren, unter anderem nach Kamenz und Königsbrück. Allerdings sind diese Desiros zum einen Großteil für die Strecken in Tschechien vorgesehen, bei denen die Länderbahn die Ausschreibung gewonnen hat. Ab sofort bedient sie die Strecke von Rumburk nach Mladá Bolelav, im nächsten Jahr kommt die Strecke von Liberec nach Děčín dazu. Die Laufzeit des Vertrages ist – wie in der Oberlausitz – bis 2031 angesetzt. Wie es dann weitergeht, werden wir sehen. Denn elektrifiziert wird bis dahin allenfalls zwischen Klotzsche und Bischofswerda sein. Wenn es denn klappt. Deutschland ist ein Meister darin, mit Verspätungen zu fahren bzw. zu bauen. Wobei die verspätet fertig gestellten Bauten, einem vorherr­schenden Narrativ zum Trotz, nicht irgendwelchen Nimbys oder anderen Quertreibern geschuldet sind. Drei Beispiele: die Elbphilharmonie in Hambirg, der Berliner Groß­flughafen BER und natürlich das Milliarden-Lügengrab Stuttgart 21.

Desiro im Städtebahn-Look.

Bild 16: Einer der neuen Desiros, am 16. Dezember noch im Städtebahn-Look. Das wird sich ändern, denn auch diese Desiros werden wie die anderen aufgemöbelt und dabei auch farblich angepaßt werden.

Einzelne Fahrten, die bislang von Regioshuttles bedient wurden und mehr als gut gefüllt waren, wurden durch volumigere Desiros ersetzt. Sogar der Fahrplan scheint fürs erste wieder stabil zu stehen, obwohl beispiels­weise der Frühzug, der um 8:49 Uhr durch Seitschen nach Görlitz fahren sollte, am 14. Dezember vermißt wurde.

Die Verbindung von Dresden nach Kamenz erhielt einige Verstärkerzüge montags bis freitags und ein neues Etikett. Sie firmiert nur als S-Bahnlinie 8. Ansonsten ändert sich fast nichts, außer daß die Plastikschachteln der Städtebahn durch baugleiche und rot angemalte Plastikschachteln der Deutschen Bahn AG ersetzt wurden. Was für ein Fortschritt. Der Fahrdraht kommt später, vielleicht sogar noch in diesem Jahrzehnt. Dann, und nur dann, wäre aufgrund der Beschleunigung das neue Label auch angemessen.

Am Vormittag des 24. Dezember knallte der noch nicht modernisierte Triebwagen 642 305 bei Neukirch gegen einen Baum; dabei zersplitterte seine Vorderfront­verglasung. Außer dem Triebwagen­führer gab es keine Verletzten. Zeitgleich gab es wieder einen Zugausfall zwischen Bischofswerda und Görlitz zu vermelden, dem weitere folgen sollten. Allerdings steht die Länderbahn mit derartigen Ausfällen nicht alleine da. So wurde am zweiten Weihnachts­feiertag am Mittag der S-Bahnverkehr zwischen Dresden und Tharandt komplett eingestellt. Einzelne Regionabahnen, die bis Chemnitz weiterfuhren, fielen ab dem 24. Dezember für rund zehn Tage „coronabedingt“ ebenso aus. Geil ist dann dies: „Bitte beachten Sie, dass die Auswirkungen dieser Fahrplan­änderung derzeit nicht von der Fahrplan­auskunft berück­sichtigt werden.“ Digitalisierung eben. Da werden die Menschen auf ihr Wischgerät verwiesen, um sich über „Störungen im Betriebsablauf“ kundig zu machen, und dann wird die Auskunft verweigert. Setzen, sechs.

G3

Seit dem 24. November gilt im öffentlichen Personen­verkehr nach dem Infektions­schutz­gesetz die sogenannte 3G-Regel, wonach gegen das Coronavirus Geimpfte oder daran Genesene mitfahren dürfen, alle anderen jedoch einen aktuellen negativ verlaufenden Test benötigen. Dies ist aus zwei Gründen bemerkenswert. Erstens wird allenthalben eine Studie zitiert, wonach das Reisen im ÖPNV, was Corona angeht, unproblematisch sein soll. Zudem wurde bis dato die Maskenpflicht als ausreichende Maßnahme angesehen. Daß manche Züge im Berufs- oder Schülerinnen­verkehr wie eh und je überfüllt sind, hat die Corona-Administratoren noch nie gestört. Abstand halten, wie in den AHA-Regeln vorgesehen, ist hier nicht einmal ansatzweise möglich. Und daran ändert sich auch nichts, obwohl bekannt ist, daß die Wirksamkeit der Impfung mit der Zeit abklingt und auch Geimpfte munter das Virus verbreiten können (und es auch tun). Insofern ist die Annahme, hier handele es sich um eine Maßnahme, Ungeimpfte abzustrafen, nicht von der Hand zu weisen.

By the way: Im August bin ich mit einem Trilex-Desiro nach Dresden gefahren. In Arnsdorf wurde er unvorher­gesehen auf das dritte Bahnsteig­gleis geleitet, weil das Richtungs­gleis nach Dresden durch einen liegen gebliebenen zweiteiligen Zug aus Zittau belegt war. Mein Desiro war schon seit Bischofswerda gut gefüllt, als nun zusätzlich die Massen aus dem Ziittauer Zug ebenfalls in den Einteiler gequetscht wurden. Auf den Vorhalt einer Mitreisenden, die geforderte Abstands­pflicht, die in Großstädten durch Verordnungen und Polizei teilweise auch rigoros durchgesetzt wird, sei nicht einzuhalten, sagte die sichtlich überforderte Zugbegleiterin, sie sähe kein Problem, wir würden ja Masken tragen.

Zurück zum G3-Nachweis. Die Kontrollen sind entsprechend lax und beredt. Allenfalls stichproben­artig wird die für die Volks­gesundheit angeblich so essentielle Maßnahme überprüft. Ich fahre ja selten mit dem Trilex, aber habe mir sagen lassen, daß frau oder man auch nach Wochen noch nie nach dem Nachweis der Berechtigung des Mitfahrens gefragt worden ist. Das Ganze hat also mehr den Charakter eines Schmieren­theaters als daß es dem Virus das Leben schwer macht.

„Doch solche Kontrollen erlebten SZ-Reporter, die mit dem Zug zur Arbeit nach Bautzen oder Kamenz kommen, während der vergangenen Tage nicht. In den Zügen des Trilex und der Mittel­deutschen Regiobahn machen immer wieder Durchsagen auf die geltenden Regeln aufmerksam.“

Es solle, so wird der Pressesprecher der Länderbahn wiedergegeben, „im Rahmen der betrieblichen Möglichkeiten stichprobenartige Kontrollen“ geben. „Eine vollständige und durchgehende Kontrolle […] sei aber nicht möglich.“ Und wenn dann ein Fahrgast nicht aussteigen wolle, werde man die Bundespolizei anfordern.

„Ereilt die Bundespolizei ein entsprechender Hilferuf der Verkehrs­unternehmen, wird sie auch kommen, versichert Marcel Pretzsch von der Bundes­polizei­direktion Pirna. Aber direkt zuständig für die Kontrollen in den Zügen sei sie nicht, und sie werde deshalb auch selbst keine Fahrgäste fragen, ob sie geimpft, getestet oder genesen sind.“

Ähnlich beherzt im Kampf gegen Corona äußern sich auch andere Verkehrs­unternehmen.

„Das sagen Deutsche Bahn und S-Bahn, die BVG und die ODEG. Sie lassen aber auch deutlich durchblicken, dass ihr Zug- und Fahrpersonal keine ‚Seuchenpolizei‘ ist. Ohne Unterstützung der Bundespolizei sei eine wirksame Kontrolle nicht umzusetzen.“ [29]

Die Maßnahme wurde zum 24. November eingeführt. Zwei Wochen später, wir schreiben den 8. Dezember, hieß es auf tagesschau.de, ab heute werde kontrolliert. Wer denkt sich solch einen Unfug aus? Wobei der Unfug Methode hat. Die Administratoren haben in ihrem Regelungseifer nicht bedacht, daß es ein Personal benötigt, daß solche Kontrollen auch durchführen darf. Daher werden den bahneigenen Kontrol­leurinnen und Kontrolleuren Bodyguards mitgegeben, die aber auch erst einmal organisiert werden mußten. Zwei Wochen lang konnte das Virus nach dieser Logik der Verantwortlichen unbeirrt weiter mutieren. Das lag dann nach dem vorherr­schenden Narrativ und Framing an den an allem schuld seienden Ungeimpften, die allerdings aufgrund inkompetenter Umsetzung des Gesetzes auch keine Kontrollen zu befürchten hatten. Nach dieser obstrusen Logik kann Corona ja so schlimm gar nicht sein. Sonst würde man ja Maßnahmen ergreifen, die etwas taugen. Beispiels­weise mit in Deutschland durchaus vorhandenen Frauen und Männern das Krankenhaus- und Pflegepersonal aufstocken, deren Arbeits­bedingungen per Gesetz drastisch verbessern (sagen wir mal, auf den Stand von 1990), die übermäßigen Arbeitszeiten einhegen und anständige und keine Hungerlöhne zahlen. Aber dann wäre ja die Rendite der Kuponschneider der Gesundheits­industrie in Gefahr. Und das geht ja schon gar nicht. Also haut man lieber auf jemanden drauf, der für die Misere auch nicht wirklich verantwortlich ist; und folglich explodierten die Inzidenzen.

Vielleicht sollte ich mir einen Tag frei nehmen, mir ein Katzensprung­ticket kaufen und einen ganzen Tag hin- und herfahren, um das Absurde dieser Corona­maßnahme hautnah mitzuerleben. Ich packe mein Smartie ein und schaue, ob mich wer nach dem digital abrufbaren Impfstatus fragt. Das Einzige, was mich daran hindert, ist die Maske, die ich ununter­brochen aufgesetzt haben muß. Und das tue ich mir nicht an. Ich bin kein Zombie.