Bahnhofsbild.
Der Bahnhof in Seitschen
Walter Kuhl
Der Bahnhof von Seitschen.
Der Bahnhof.
Ein Schuppen am Bahnhof von Seitschen.
Ein Schuppen.
Die Bahnhofsrestauration.
Die Bahnhofsrestauration.
Bewegung im Bahnhof.
Auf der Durchreise.
Alte Ansicht.
Wie es einmal war.

Der Bahnhof in Seitschen.

1846 eröff­nete die Säch­sisch-Schlesi­sche Eisen­bahn­gesell­schaft die Station Seitschen (sorbisch: Žičeń) an der Strecke von Dresden nach Gör­litz. 160 Jahre später ver­ließ der letzte Fahr­dienst­leiter das Stations­ge­bäude, einige Jahre später wurde es auf einer Auktion in Dresden ver­steigert.

Was 2023 so alles geschieht

Eine subjektive Bestandsaufnahme

Das von den Verkehrsverbünden VVO und ZVON betriebene Ostsachsen­netz II war auch 2023 in ständiger Bewegung. Davon handelt diese Seite. Und sonst: es fahren natürlich auch Züge, die ab und an auf meiner Sichtungsseite verewigt werden.

»»  Fortsetzung von: Was 2022 so alles geschah.

Ein gutes neues Jahr, oder so

Zu Silvester knallte und rauchte es wieder heftig. Drei Jahre Corona erheischten eine geballte psychische Entlastung. Dabei gingen mal wieder einige Scheiben zu Bruch. Junge Männer, mit oder ohne Alkohol, the same old story im CDU-AfD-Freistaat. In Kubschütz mußte das gläserne Seitenteil eines Warte­häuschens daran glauben. In Löbau wurde die Verglasung der Unterführung ramponiert. In Seitschen wurde diesmal nur geballert. Wenn mann jung ist, geht man halt auf ein laut dröhnendes Konzert oder knallt sich in der Seitschener Bahnhofs­unter­führung das Trommelfell weg. Den dabei entstehenden Müll dürfen dann andere wegräumen. Alles so wie in der Welt der Erwachsenen.

An Silvester und Neujahr fiel zwischen Görlitz, Zittau und Dresden mal wieder der eine oder andere Zug aus. Das ist, bei allem Ärgernis, im Vergleich zur gesamten Republik fast schon vernach­lässigbar; aber nur fast. Weitere vereinzelte Ausfälle gehörten auch in den Folge­monaten zum regulären Verkehrs­angebot.

Am 15. Januar traf eine Regionalbahn von Zittau nach Dresden abends zwischen aus Wilthen und Neukirch auf einen umgestürzten Baum. Am 3. Februar traf es kurz vor Mitternacht einen Regionalexpreß von Dresden nach Görlitz bei Laucha kurz vor Löbau. Wobau hier der Begriff Baum ein relativer ist. Bilder derartiger Bäume zeigen eher Bäumchen; aber diese Bäumchen reichen aus, um die nach aktuellen Crashnormen versteiften Plastik­schachteln am Weiter­fahren zu hindern, die Front des Zuges zu demolieren und die Insassen beim Aufprall zu gefährden.

Anfang Februar erhielt der Fahrrad­unterstand in Seitschen eine verbesserte und wesentlich stabilere Version eines Fahrrad­ständers.

Fahrradständer.

Bild 1: Die alte und neue Version des Fahrrad­ständers einträchtig neben­einander. Beim zweiten Teil war die Liefer­kette noch nicht voll­ständig durch­laufen; er kam aber noch. Aufnahme vom Februar 2023.

Von der Elektrifizierung der Strecke von Dresden nach Görlitz war auch in diesem Jahr immer mal wieder zu hören und zu lesen. Nachdem der Freistaat beschlossen hatte, die Verbindung von Berlin nach Görlitz vorrangig zu behandeln und in den Kohletopf zu werfen, sind die Erfolgs­aussichten für einen Fahrdraht in Seitschen weiter gesunken. Es sei hier angemerkt, daß 2031 der Vertrag mit der Länderbahn ausläuft und dann auf jeden Fall neue Triebwagen gekauft werden müssen. Ein bißchen gesichert ist bislang eine Elektrifi­zierung von Dresden bis nach Demitz-Thumitz. Die betriebs­wirtschaftlich gepolten Schlaumeier gehen davon aus, daß mit dem Scwung, den sich die neuen Akkutrieb­wagen aus dem Fahrdraht ab Bischofs­werda geholt haben, selbige bis Görlitz zur dortigen Auflade­station durchrollen können. Ob wenigstens Demitz 2031 unter Strom steht, ist aber noch lange nicht ausgemacht. Und die Reststrecke steht unter dem Finanzierungs­vorbehalt des Bundes­verkehrs­wegeplans. Je nach Untersuchung wurden in den vergangenen Jahren Kosten zwischen rund 500 Millionen und einer Milliarde Euro ermittelt. Das war noch vor dem Ablassieren der Konzerne mittels einer durch­schlagenden Inflation. Unter andert­halb Milliarden Euro wird die Ver­stromung also (frühestens 2030) nicht zu haben sein, und zwar unabhängig davon, ob der Strom mit einer eigenen Trasse parallel geführt wird oder vom regionalen Strom­versorger bezogen wird. Die Konkurrenz­strecke von Görlitz nach Berlin kommt allerdings auch nicht günstiger. 

Der sächsische Minister­präsident Michael Kretschmer ist ein vehementer Befürworter des Ausbaus der Magistrale nach Berlin. Ihm schweben schnelle Züge von der Hauptstadt über Cottbus und Görlitz nach Wrocław (Breslau) vor. Daß es sinnvoll ist, die Strecke zu ertüchtigen, steht außer Frage. Ein zwei­gleisiger Ausbau für den Verkehr mit elektrischen Expreßzügen würde voll­kommen ausreichen und zwischen den Megacities Berlin und Görlitz einen Fahrtzeit­gewinn von vielleicht einer halben bis drei­viertel Stunde bringen können. Eine von Kretschmer hallu­zinierend eingebrachte grenzüber­schreitende Ver­bindung mit ICEs oder ähnlichen Zügen würde hingegen allenfalls zwei- oder dreimal am Tag benötigt, wenn überhaupt. Das heißt, ein deutlich abgespecktes Projekt tut es auch, und das zukunfts­sicher. 

Die lokale politische und wirtschaft­liche Prominzenz ver­sammelte sich am 26. April in Bischofs­werda, um dem Bundes­verkehrs­minister einen gemeinsamen Brief zu schreiben. Sie nennen Kosten, welche die Deutsche Bahn mit 420 Millionen Euro ermittelt hat, und ein Einspar­potential von 100 bis 150 Millionen Euro durch eine regionale Stron­zuführung ohne aufwendige Zusatz­stromtrasse. Auch hier handelt es sich um Zahlen von anno dunnemals. Erstens sind diese ermittelten Kosten noch ohne Mehrwert­steuer und zweitens ohne Inflation und drittens werden die realen Kosten in zehn Jahren nochmals deutlich darüber liegen. Das heißt: hier wird viel Wind mit Phantasie­zahlen gemacht, um das Projekt als finanzierbar hinzu­stellen. Finanzier­bar ist es sicherlich allemal; das Dumme ist nur, daß die neoliberale Wirtschafts­politik klein­kariert mit Förder­mitteln aus undurch­sichtigen Töpfen arbeitet. Wer das von Lohnar­beitenden und Diesel­stinkern lukrierte Geld ver­schleudern kann, um den hungernden Aktionären des Intel-Konzerns rund zehn Milliarden Euro in den geldgeilen Hintern zu blasen, hat natürlich kein Geld mehr für sinnvolle Projekte. Die Prioritäten sind klar gesetzt: (Selbst-) Bedienung der Reichen­klasse. 

Nebenbei: ihr zahlt mit euren Kranken­versicherungs­beiträgen die Dividenden der Betreiber der Krankenhaus­konzerne. Auf Gesund­heit kommt es dabei nicht an.

Zweiein­halb Monate später hatte das Berliner Ministerium den Bitt­stellern nicht einmal geant­wortet. Deutlicher läßt sich wohl kaum die Ignoranz gegenüber den Wünschen aus der Ober­lausitz ausdrücken. – Ob die vielen Herren und wenigen Damen aus Politik und Wirtschaft in Bischofs­werda auch einmal nach dem stillen Örtchen des Bahnhofs geschaut haben, ist nicht überliefert. Selbige mit Münzen zu öffnende Örtlich­keit war im Herbst 2022 ausge­fallen und wurde mangels Ersatzteil geschlossen. Selbiges mußte erst noch in einem aufwendigen Vergabe­verfahren bestellt, in einem asiatischen sweat shop zusammen­gebastelt und mit einem prall gefüllten Container­schiff nach Europa gedieselt werden. Lager­haltung, wie überall, Fehl­anzeige. Die Reisenden werden bis zum Installations­termin irgendwohin in die ihnen unbekannte Innen­stadt geschickt. Angeblich soll es dort eine öffent­liche Toilette geben. So sieht heutzutage Kundinnen­orientierung aus. Vor der Bahn­reform gab es derartige Zustände nicht. Sogar im Seitschener Bahnhof gab es ein funktions­fähiges Plumpsklo. Derlei gehörte seit den Anfängen der Eisenbahn zur Reisekultur. Heutzutage wird bei uns auf den Cent geschaut und festgestellt, daß sich das Bereit­stellen einer Toilette nicht rechnet. 

Wenn der Betrieb nicht rund läuft

Im Frühjahr machten defekte Kabel der Schranken eines Bahn­übergangs dem Bahn­verkehr bei Löbau zu schaffen. Da die Deutsche Bahn als Infrastruktur­betreiber kein Personal vorrätig hält, mußten sich die Trilex-Triebwagen an den Bahn­übergang heran­pirschen. Das führte selbstredend zu erheblichen Ver­spätungen. Der Vorfall wiederholte sich mehrfach. Zu Reichsbahn­zeiten hätte es Fach­personal gegeben, welches den Defekt umgehend beseitigt hätte. In der auf Rendite getrimmten Markt­wirtschaft erhalten wir statt­dessen Murks. 

Zum 1. April erhöhte der Verkehrs­verbund Oberelbe wieder einmal die Fahrpreise, und zwar um durch­schnittlich elf Prozent. Dies führte jedoch nicht dazu, daß auf den von DB Regio betriebenen Strecken die serien­weisen Ausfälle von S- und Regional­bahnen aufhörten. Klar, auch DB Regio hat nicht genügend Personal; und im Gegensatz zu elektrischen Bauteilen läßt sich selbiges nicht in einer süd- oder ost­asiatischen Klitsche billigst einkaufen. Erstaunlicher­weise waren Zug­ausfälle beim Trilex im ersten Halbjahr eine Rarität. Vielleicht sind hier Löhne und Arbeits­bedingungen besser als beim auf Struktur­versagen getrimmten Konkurrenten. Ich fürchte jedoch, daß das Angebot beim Trilex nur unter äußerster Anspannung aller Kräfte aufrecht erhalten wird. Soll heißen: nicht nur das Material, sondern auch das Personal wird auf Verschleiß gefahren. Und das geht auf die Dauer nicht gut.

Am 14. April veranstaltete der ZVON seinen „Komm Rum-Tag“. An diesem Tag soll ein inter­essiertes Publikum durch eine stark verbilligte Tageskarte zum Herum­reisen mit dem öffent­lichen Nah­verkehr animiert werden. Der VVO hatte an diesem Tag ein ähnliches Angebot. Natürlich waren beide Tarife nicht miteinander kompatibel. Das wäre ja auch zu einfach, mit einer solchen Fahrkarte von Zittau aus Dresden zu erkunden oder umgekehrt. Dieses Jahr gab es an diesem Tag Regen. Regen, Regen und nochmals Regen. 

Wer im Bereich des ZVON auf den kleineren Stationen aussteigen möchte, wird aufge­fordert, die Halte­wunsch­taste zu suchen, zu finden und dann auch zu drücken. Dann sollte irgendwo eine Meldung erscheinen, etwa „Wagen hält“. In den Trilexen sind ver­schiedene Displays, manchmal auch Matrix­anzeigen angebracht, die uns Fahrtziele, Uhrzeiten und die nächste Station nennen. Nun sollte frau oder man meinen, daß diese Informations­dinger einheit­lich mit den notwendigen Ansagen und Meldungen versorgt werden. Dem ist jedoch offen­sichtlich nicht so. Beim Halte­wunsch leuchtet bei den einen Displays im Zug ein roter Balken auf, bei den anderen dafür nicht. Es ist nicht einmal ein­heitlich geregelt, welche Displays jetzt was anzeigen sollen; das scheint in jedem Triebwagen unter­schiedlich geregelt zu sein. Mal leuchten die Balken an den Türdisplays, mal wieder nicht, dafür an der Decke in den Gängen oder auch nicht, und nicht einmal alle Displays in den Gängen verhalten sich auf dieselbe Weise. Das heißt: um sicher zu gehen, daß der Halte­wunsch auch bei der Triebfahrzeug­führerin oder ihrem männlichen Kollegen angekommen ist, ist es hilfreich, auf mehrere Displays nach dem roten Balken zu schauen. Daß dieser Balken uns nicht sagt, daß der Triebwagen auch halten wird, sondern nur vor sich hinrotet, ist ein Unter­phänomen dieser grottigen Einheit von Hard- und Software.

Das erste Halbjahr war geprägt von medien­wirksam vorgetragenen Forderungen nach Zerschlagung der auf eine gewisse Weise ineffektiven Deutschen Bahn. CDU und CSU, die Monopol­kommission und andere Berufene wollten das Faß ohne Boden dadurch retten, daß man die durch die Bahnreform gewollten Scherben weiter zerdeppert. Diese Logik ist einfach bestechend. Erst beschließen die „Reform“­parteien CDUCSUFDP­SPDGrüne ein Monster, das in Vorständen und Aufsichtsräten von der Konkurrenz aus der Automobil­branche und deren Verbündeten beherrscht wird. Dann setzen sie ausgesuchte Pfeifen vulgo Experten und Manager ein, die einen auf dicke Hose machen und weltweit Global Player spielen wollen, mit dem Ziel, das Unternehmen durch einen Börsen­gang abzu­wickeln. Und dann, als das von ihnen zu verant­wortende Struktur­versagen nicht mehr abzuwenden ist, lamentieren dieselben Heinis der „pluralen Fassung einer Einheits­partei“ (Johannes Agnoli 1967 ) herum und wollen mit einer Bahnreform 2.0 das Kaputt­machen effektivieren. Wer auf der Strecke bleibt und wer das bezahlen darf, können wir uns jetzt schon denken … 

Einige Wochen Baulärm
Baustelle Seitschen.
Bild 2: Die Baustelle in Seitschen.

Von Mitte April bis Mitte Mai wurden in Seitschen Schienen und Schwellen ausge­tauscht und die Kante des Bahn­steigs in Richtung Dresden ertüchtigt. Anderthalb Wochen lang verkehrten Trieb- und Getreide­züge zwischen Bischofs­werda und Bautzen auf dem RIchtungs­gleis nach Bautzen. Es gab auch wieder einen Baustellen­fahrplan, der jedoch – wie üblich – mehr versprach als er halten konnte. Diese mit Auf- und Abbau insgesamt ein­monatige Operation wird auf einer ausge­lagerten Seite ausführlich dargestellt.

Die erste Strecken­sperrung begann am 18. April um 21 Uhr. Damit die Fahrgäst­innen und Fahrgäste auch recht­zeitig in Kenntnis gesetzt wurden, kam doch tatsäch­lich im Laufe des Tages das Service­personal und hängte im Schaukasten am Seitschener Bahnsteig den Baustellen­fahrplan auf. Auch auf der Trilex-Webseite wurde der nur mit Bild­schirmlupe zu lesende Fahrplan erst abends kurz vor Beginn der Maßnahme hochgeladen. Nur mal kurz bei Trilex und DB angefragt: seit wann wußtet ihr von der Maßnahme? Und warum verheim­licht ihr uns dann den Fahrplan bis wenige Minuten vor Ultimo? Denn das PDF trägt als Datum den 31. März. Da können wir doch froh sein, daß dieser Fahrplan uns nicht mit den branchen­üblichen Ver­spätung erreicht hat oder die Mitteilung gleich ganz ausge­fallen ist.

Wenn sich die Deutsche Bahn nicht selbst ein Bein stellt und der Verkehr mangels Personal, Ersatz­teilen oder anderen Verzögerungen im Betriebs­ablauf ruht, gibt es noch zwei Gewerk­schaften, welche die berechtigten Ansprüche der Beschäf­tigten vertreten. Dieses Jahr kam die zahmere Haus­gewerkschaft EVG zum Zuge. Nicht einmal dieser gegenüber war das boni­verwöhnte Management willens, Zugeständ­nisse zu machen. Folglich kam es zu Warnstreiks, die auch auf die Strecken ausstrahlten, auf denen Züge von Privat­bahnen verkehren. Der erste begann um Mitternacht am Montag, 27. März, und dauerte bis in den frühen Nachmittag. Der letzte Zug aus Dresden, der in der Nacht von Sonntag auf Montag um 0:23 Uhr Seitschen durchfährt, kam noch planmäßig. Selbst eine Stunde nach Streik­beginn erschien noch die aus Dresden zurück­kehrende Gravita. Am Nach­mittag hingegen fielen noch einige Züge aus, obwohl der Warnstreik beendet war. Am folgenden Morgen sorgte das bestreikte Unter­nehmen ganz von alleine für Chaos auf der Schiene. Als Grund wurde wahlweise ein defektes Stellwerk und die Reparatur eines Signals zwischen Dresden Haupt­bahnhof und Klotzsche angegeben. Einige Züge erreichten Seitschen bis zu 50 Minuten später.

Der zweite Warnstreik begann am Freitag­morgen des 21. April um drei Uhr und dauerte acht Stunden. Es brauchte danach wiederum einige Zeit, bis die Züge wieder nach Fahrplan fuhren. Ab dem späten Sonntagabend des 14. Mai war ein dritter, diesmal zweitägiger Warnstreik angekündigt worden. Dieser wurde jedoch kurzfristig abgesagt, nachdem Gewerk­schaft und Bahn vor dem Arbeits­gericht Frankfurt einem Vergleich zugestimmt hatten. Die Länder­bahn hatte schon einen rudimentären Busnot­betrieb organisiert. 

Am 31. Mai wurde im leer stehenden Bahnhofs­gebäude von Seif­hennersdorf Feuer gelegt, was erhebliche Schäden nach sich zog. Der Bahnhof war 2003 zusammen mit Hunderten anderer Objekte von der Deutschen Bahn an eine seriöse Investment­firma vulgo „Investor“ vulgo „Heuschrecke“ verkauft worden und fand rund zehn Jahre später einen neuen Käufer. Zum kleinen Fahrplan­wechsel am 11. Juni fuhr nach acht Jahren wieder ein Trilex-Trieb­wagen aus Zittau kommend in Seif­hennersdorf ein.

Bahnhof Seifhennersdorf.

Bild 3: Im April 2017 besuchte ich am „Komm Rum Tag“ bei trübem, kühlem und windigem Wetter den Bahnhof in Seif­hennersdorf.

Anfang Juni war der Aufzug des Mittel­bahnsteigs in Bautzen wieder einmal außer Betrieb. Die Deutsche Bahn kriegt es einfach nicht hin, eine seit Jahr­zehnten bewährte Technologie funktions­fähig zu halten. Bautzen ist hier ja kein Einzelfall. Überall in Deutsch­land beklagen Menschen mit und ohne Handicap diesen Mißstand. Hier wäre es dringend angesagt, daß in einem solchen Fall das Manage­ment aus der Plüsch­etage in Berlin post­wendend mit ihren verspätungs­anfälligen Hoch­geschwindig­keitszügen (oder, als Extrastrafe, mit der Bummel­bahn) anrauscht und alsdann schwere Koffer, Fahrräder, Menschen mit Rollatoren oder ihren schweren Handicap­rollis rauf und runter trägt, jedenfalls solange, bis das Ersatzteil aus China eingetroffen und eingebaut ist. Die in der Sächsischen Zeitung zu lesende Ausrede ist einfach lächerl­ich: Das Ersatzteil müsse erst bestellt und eingebaut werden. Fallen eure Aufzüge bundes­weit derart häufig aus, daß euch die Ersatz­teile ausgehen? Habt ihr keine Wartungs­logistik oder gar Lager­haltung? Ah, Bahnreform!!!

Die Boni belohnen das Kaputt­machen der Bahn

„Kaum jemand macht sich die Mühe, den öffentlich zugänglichen Geschäftsbericht des DB-Konzerns zu lesen. Der ist aufgebaut wie der Geschäfts­bericht einer üblichen inter­national agierenden Aktien­gesellschaft. Kriterien der Kapital­verwertung stehen im Vorder­grund. So ist im DB-Konzern das ent­scheidende Ziel­kriterium für die erfolgs­abhängige Vergütung des Vorstandes die Kennzahl ROCE, Return on Capital Employed, was Jahres­überschuss meint. Jede normal denkende Bürgerin würde erwarten, dass Daten wie Pünktlich­keit, Fahrgast­zufriedenheit, reaktivierte und elektrfizierte Strecken­kilometer, Steigerung des Fracht­volumens auf der Bahn und die Zahl der beförderten Passagiere Erfolgs­kriterien seien. Weit gefehlt, diese nachvoll­ziehbaren Erfolgs­parameter finden keinen Eingang in die ‚erfolgs­abhängige‘ Vergütung der über 3000 bonus­berechtigten DB-Führungs­kräfte.“ 

Am 17. Juli meldete die Trilex-Auskunft den Ausfall eines Aufzugs in Zittau. Der Einbau eines ebensolchen in Bischofs­werda verzögerte sich weiter. War ursprüng­lich geplant, mit dem Bau des barriere­freien Umstiegs 2021 zu beginnen, wird die Maßnahme nunmehr frühestens Anfang 2025 beendet sein. Natürlich wußte die Deutsche Bahn vom Denkmal­schutz der historischen Bahnsteig­überdachung, das hinderte sie aber nicht daran, einfach drauflos­zuplanen, um dann gesagt zu bekommen, daß man nicht einfach die historische Substanz zerstören kann. 

Am 22. Juni kam der Triebwagen nach Görlitz, Seitschen ab 9:49 Uhr, zehn Minuten zu spät. Das wäre nicht erwähnens­wert, weil derlei Pünktlich­keit zum Tages­geschäft gehört. Die Begründung war das Warten auf einen entgegen­kommenden Zug. Auf einer zweigleisigen Strecke …

Am 27. Juni fiel der Triebwagen von Bischofs­werda ab 18:41 nach Görlitz aus. Grund war angeblich irgendeine Reparatur am Zug. In Seitschen warteten mehrere Personen, die aufgrund dessen wieder ins Auto stiegen. Sie werden nie wieder den Versuch einer Verkehrs­wende wagen.

Reisen mit dem Deutschland­ticket

Das Deutschland­ticket wurde nach langwierigen Diskus­sionen, die sich um abschreckende Preise und eine unwillig gewährte Finanzierung drehten, dann doch zum 1. Mai eingeführt. Um bestimmte Kundinnen- und Kunden­kreise von vornherein auszuschließen, wurde erstens ein Abo verlangt, das zweitens nur online abgeschlossen werden konnte. Als Gelegenheits­fahrer bringt mir das also nichts, aber ich gehöre ja auch nicht zur anvisierten Zielgruppe. Vorzugsweise Pendlerinnen und Pendler sollen von ihren meist wesentlich teureren Monatskarten umsteigen und auch so einige derjenigen, die mit dem Auto zur Arbeit fahren. Das schließt zum Beispiel in der Ober­lausitz diejenigen aus, die in den zahlreichen Dörfern ohne Bahn­anschluß leben und bei denen der Rumpelbus in den Schulferien eingespart wird. Allenfalls kann es vorkommen, daß frau oder man mit dem Auto zur nächst gelegenenen Station fährt und dort mit dem Trilex weiterreist. Tatasäch­lich hat sich der kleine Pendlerinnen- und Pendler­parkplatz in Seitschen nach der Corona-begründeten Leere wieder recht gut gefüllt. Mehr als zehn Kraftfahr­zeuge stehen hier allerdings selten.

Der ZVON ging davon aus, daß mit Einführung des verbilligten Tickets mehr Menschen mitfahren würden. Ohnehin sind die Triebwagen im zum VVO gehörenden Strecken­abschnitt zwischen Radeberg und Dresden seit Jahren chronisch überfüllt, ohne daß der in Dresden residierende Verkehrs­verbund Handlungs­bedarf sieht. Sardinen sind eben nur glücklich, wenn sie in ihrem eigenen Saft stehen, denkt sich dessen klima­gekühlte Geschäfts­leitung. Jedenfalls vereinbarte der ZVON mit der Länderbahn, soweit möglich einen weiteren Triebwagen anzuhängen. Nun ist die Anzahl dieser Desiros endlich. Achtund­zwanzig Triebwagen fahren zwischen Dresden und Görliz, Dresden und Zittau und zwischen Seifhenners­dorf und Liberec. Deren Anzahl war anderthalb Jahre zuvor um zwei Triebwagen aus dem Bestand der insolventen Städtebahn erhöht worden, weil schon damals der Betrieb knirschte. Wie das nun gut gehen soll, wenn die in die Jahre gekommenen Desiros noch mehr belastet werden, müssen wir sehen. Schon jetzt fallen bei einzelnen Wagen Motoren aus (wie dem 642 322 am 26. Juni ) oder die Klima­anlage streikt. Hinzu kommt, daß seit dem Sommer bei allen achtund­zwanzig Wagen eine Haupt­untersuchung ansteht, die jeweils einige Wochen benötigt. Das heißt, bis Anfang 2026 stehen de facto nur 27 Desiros zur Verfügung, von denen einzelne im Winter gegen umgestürzte Bäume fahren oder aus anderen Gründen repariert werden müssen. Somit wird das Fahren auf Verschleiß bei den ohnehin 2031 auszu­musternden Triebwagen zum tragenden Prinzip der kommenden Jahre. Auch die Personale werden die Mehr­belastung zu spüren bekommen. Doch dies ist in den jeweiligen Aus­schreibungen eingepreist.

Desiro.

Bild 4: Das war dem Triebwagen nicht anzusehen, aber anzuhören: Desiro 642 323 humpelte am Nach­mittag des 26. Mai schon verspätet in Seitschen ein und entschwand nach einem Zwischen­halt mit offen­sichtlichen Motor­problemen langsam den Berg hoch­schleichend gen Demitz.

Schon jetzt hilft ab und an Triebwagen 642 330 als Verstärker aus. Dieser gehört, wie neun andere, ebenfalls zum Leasing­pool von Alpha Trains und war zuvor bei der Städtebahn im Großraum Dresden eingesetzt worden. Die Länderbahn betreibt mit diesen Desiros seit 2019 mehrere Regional­bahnlinien in der Tschechi­schen Republik und tauscht umlaufmäßig bei Bedarf einzelne Triebwagen zwischen ihren Netzen aus. Denn auch die tschechischen Desiros werden nach und nach an die Standards ihrer Ober­lausitzer Kollegen angepaßt.

Ende April waren etwa 1500 Menschen im Gebiet des Verkehrs­verbundes ZVON von ihren regulären und oftmals wesentlich teureren Monats­karten auf das Deutschland­ticket umgestiegen. Weitere acht­hundert Tickets wurden Neukund­innen zugerechnet, wobei es durchaus sein kann, daß Reisende, die nur ab und an mit dem Trilex fahren und dann beispiels­weise mit dem Katzen­sprungticket unterwegs sind, nunmehr zum Abo greifen. Ob damit, wie der noch amtierende Geschäftsführer des ZVON Hans-Jürgen Pfeiffer vermutete, auch wirklich 800 sonst mit dem Auto pendelnde Neukunden gewonnen werden konnten, bezweifle ich. Es werden weniger sein. Aber vielleicht kommen im Laufe des Jahres dann weitere hinzu. Angekündigt wurde konkret für zwei Regional­bahnen, die nachmittags von Dresden nach Görlitz verkehren, ein weiterer Triebwagen. Wie sich zeigen sollte, fuhr stattdessen der Expreß, der Seitschen gegen 17:11 durcheilt, nur noch mit zwei statt der regulären drei Desiros.

Das Deutschlandticket hatte sich auch deswegen verspätet (pun intended), weil dessen Einführung die Verkehrs­verbünde aufgrund geringerer Einnahmen viel Geld kostet; dem ZVON fehlen dadurch beispiels­weise rund sechs Millionen Euro im Jahr. Zwar soll der Verlust aus Bundes- und Landes­mitteln kompensiert werden, aber das wird wohl nicht reichen. Die darbenden Intel-Aktionäre stehen halt weiter vorne an der Futterkrippe der Herren Habeck und Lindner. Daraus folgt: entweder Abbestellen von Leistungen und/oder drastische Verteuerung des Tickets. So geht Verkehrswende ganz praktisch. 

Allerdings ist mir die Rechnung nicht ganz klar. Wenn das Deutschland­ticket beim ZVON zu einem Verlust von sechs Millionen Euro im Jahr führen soll und 1500 Frauen und Männer vom bisherigen Abomodell umgestiegen sind, dann sind dies 333 Euro pro Person und Monat. Und so teuer waren die bisherigen Monats­karten nun auch wieder nicht. Sind in die sechs Millionen dann auch die zusätz­lichen Triebwagen eingepreist?

Wer sein oder ihr Fahrrad mitnimmt, gerät in eine von den Verbraucher­zentralen bislang nicht monierte Tariffalle. Die Schlau­berger der sächsischen Verkehrs­politik hatten Mitte der 1990er Jahre mehrere Verkehrs­verbünde eingerichtet, die sich an den Schnitt­stellen nicht immer über­lappen. Wer von Görlitz, Bautzen, Zittau oder Bischofs­werda nach Radeberg oder Dresden fährt, kennt diese gezielt eingebaute Tücke. Zwischen Arnsdorf und Groß­harthau besteht zwischen den beiden Verbünden eine Lücke. Während frau und man problemlos vom ZVON-Gebiet in das benachbarte branden­burgische System über­wechseln kann und, was auch einfach schön ist, auf dem Weg vom Görlitz nach Cottbus im Zug eine Tageskarte für Berlin und Branden­burg problemlos ohne das lästige Aussteigen und An-den-Automaten-Rennen erhalten kann, ist derlei in Sachsens Klein­staaterei nicht möglich . Die Absurdität sticht erst recht ins Ausge, wenn wir bedenken, daß ein gewisser Michael Harig von der feudalen König-Kurt-Partei CDU bis 2022 nicht nur Vorsitzender des ZVON, sondern auch Verbands­vorsitzender des VVO gewesen ist. Jedenfalls: die Tariflücke zwingt Pendlerinnen und Pendler, die ihr Fahrrad mitnehmen wollen oder müssen, dazu, jeden Tag sechs Euro für ein paar wenige Kilometer zwischen Arnsdorf und Großharthau abzudrücken, zusätzlich zu den noch moderat teuren Fahrrad-Monats­karten des ZVON und des VVO. Diesen Nepp kommentierte Sandra Trebesius von ZVON laut Zeitungs­bericht schön­färberisch mit den Worten: „das muß irgendwie anders gelöst werden“. Und was habt ihr Nasen eigentlich in den vergangenen Jahren gemacht – das Problem in feudaler Manier ausgesessen? 

Die zusätzlich angehängten Triebwagen ließen anfangs noch auf sich warten. Als Pfingsten und damit der Ausflugs­verkehr nahte, bestand Handlungs­bedarf. In den Jahren zuvor gab es immer wieder vollkommen zurecht Klagen darüber, daß das starre Bestell­konzept von ZVON und VVO nicht flexibel an Witterung, Feiertage oder Festivitäten angepaßt wurde. Das war bei der Reichsbahn noch anders. Damals saßen als Entscheider nicht Menschen mit Auto-mindset an den Schalt­hebeln; und es gab ausreichend Personal, Lokomotiven und zusäzuliche Reisewagen. Doch der Verfall des Pseudo­soziwlismus führte zum freien Fall der Reisekultur. Immerhin: Ab Juni, so hieß es, sollten vorerst auf fünfzehn ausgesuchten Ver­bindungen von und nach Görlitz, sowie weiteren von und nach Zittau weitere Triebwagen angehängt werden. Seitdem rollen in der Tat häufiger Zweiteiler durch Seitschen. 

Und doch reicht auch das nicht immer aus. Anfang Juli waren die Sommerferien in Sicht und deshalb mußten die Schulen ganz geschwind ihre Zöglinge auf eine Ausflugs­fahrt schicken. Natürlich alle im selben Zeitraum. In Dresden stand ein Festival an, zu dem sich Frank­reichs autoritär regierender Landesfürst Emanuel Macron angesagt hatte. Er blieb dann lieber daheim, nachdem seine autoritäre Knüppel­garde einen Jungen erschossen hatte, weil er mit einem nicht ihm gehörenden Fahrzeug eine Spritztour hatte unter­nehmen wollen. So eine Exekution ohne Gerichts­verfahren kommt in der regel­basierten Werte­demokratie Frank­reich des öfteren vor. Macrons Landsleute fanden das gar nicht lustig und begehrten auf. Das Festival in Dresden fand dennoch statt und die Züge waren gut gefüllt. So war es wenig ver­wunderlich, daß die potentiellen Fahr­gästinnen und Fahrgäste des öfteren gebeten wurden, sich Alternativ­verbindungen auszu­denken, weil der Zug als zu voll einge­schätzt wurde. Ausdenken trifft es gut, denn auf dem Land ist die Alternative dann schnell das Auto. 

Dürfen wir uns dann wundern, wenn trotz der Abofallen­mentalität dieses Deutschland­tickets jede und jeder Dritte selbiges nach schon einem Monat wieder kündigt? Im September sollen 4.425 Frauen und Männer beim ZVON solch ein Abo abgeschlossen haben mit Einnahmen von 216.825 Euro. Bei einem Drittel „Wechsel­wähler­innen“ würden demnach rund 1.500 nur bei passender Gelegen­heit das Ricket kaufen; das allerdings mit wechselnder Besetzung jeden Monat. Dieses Verhalten wäre eine eigene Unter­suchung wert. 

Schwellen und Brücken

Ende Juni und Anfang Juli wurden zwischen Radeberg und Klotzsche Schwellen ausgetauscht. Aufgrund der dadurch notwendigen ein­gleisigen Verkehrs­führung war es erforder­lich, den Fahrplan so anzupassen, daß Züge aus Görlitz und Zittau in Arnsdorf einen längeren Zwangs­halt verpaßt bekamen, um passend durch das Nadelöhr geführt zu werden. Zudem war auf die tagsüber verkürzte Linie S 8 nach Kamenz Rück­sicht zu nehmen, die in Radeberg wendete. Wie aus der Erfahrung vergangener Jahre zu erwarten war, erwies sich der Baustellen­fahrplan zu gewissen Zeiten als rein unver­bindliche Annäherung an die bittere Realität. Anders ausge­drückt: die Planer planten so gut, daß an den drei entschei­denden Tagen 1. bis 3. Juli (Samstag bis Montag) die Trieb­wagen mit bis zu einer Dreiviertel­stunde Ver­spätung fuhren. Natür­lich war dadurch auch die Rück­leistung nach der Wende an den End­punkten betroffen. Nichts­destotrotz erstaunen dann doch die in den Ansagen durch­gegebenen vorge­schobenen Gründe. Mein Liebling dieses Wochend­endes ist die Regional­bahn, die am Montag­abend Seitschen um 20:09 Uhr hätte passieren soillen. Der angegebene Grund der Ver­spätung war die Ver­spätung eines voraus­fahrenden Zuges. Wir sind uns sicher einig darin, daß im Verlauf des Wochen­endes für diesen bewußten Triebwagen irgendwann einmal ein Vorgänger zu spät dran gewesen sein könnte. Nur an diesem bewußten Montag­abend … fiel der voraus­fahrende Zug einfach aus! Die vorge­schobenen Gründe mögen ab und an stimmen, doch in der Regel sind sie nichts als Reisenden­verarsche. „Wir bitten um Ent­schuldigung.“ Da gibt es nichts zu ent­schuldigen. Plant besser, ihr Heinis!

Vom 8. Juli bis zum 10. September wurde die Zittauer Strecke zwischen Wilthen und Ebersbach gesperrt, um zwei Brücken zu erneuern. Dies führte zu einem ausge­klügelten Ersatz­konzept, bei dem eine private Güterzug­strecke zwischen Löbau und Ebersbach eingebunden wurde. Irgendwie ist es ja pfiffig, anstelle eines Schienen­ersatzverkehrs mit dem Rumpelbus die Expreß­züge nach Zittau umzuleiten. Die Fahrzeiten sind zwar länger, aber irgendwie noch zumutbar. Ansonsten pendeten zwischen Bischofs­werda und Wilthen Bummel­bahnen und zwischen Neukirch und Ebersbach lokale Busse. Klingt durchdacht und gut, aber wir wissen ja … 

RE 2 nach Zittau.

Bild 5: Ungewöhn­liches Fahrtziel. Am Sonntag­abend des 9. Juli brauste 642 326 als RE 2 nach Zittau.

Auf der Trilex-Webseite wurde das Ersatz­konzept ausführ­lich vorgestellt. Sicherlich irritierend muß es für die Fahrgäst­innen und Fahrgäste aus dem Oberland sein, wenn montags bis freitags ein normaler, wenn auch verkürzter Expreß von Bischofs­werda nach Wilthen fährt, am Wochenende aber der Ersatzbus genommen werden muß. Das hat betriebliche Gründe, mußte aber beachtet werden. Schmölln wurde gar nicht erst an den Schienen­eratz­verkehr angebunden, aber das war auch nicht nötig, weil sich am Bedarfs­halt der Regional­bahn alle zwei Stunden nichts geändert hatte.

In Seitschen wie auch an den anderen Stationen verkündete die Laufschrift auf dem Informations­display die „Bauarbeiten mit Bus-Ersatz­verkehr“. Dies ist zwar im Prinzip richtig, aber konkret falsch. Seitschen wird von der Baustelle allenfalls dadurch berührt, daß die Fahrzeiten der Regional­bahnen um wenige Minuten verschoben wurden. Ein Bus-Ersatz­verkehr fand jedoch zwischen Dresden und Görlitz nicht statt. Da hat wohl eine oder jemand ganz global gedacht und alle Stationen östlich von Dresden mit einem Einheits­text gefüttert. Ich könnte dies auch fake news nennen. Da hilft der lauf­schriftliche Verweis auf Fahrplan­aushänge und das Internet auch nicht wirklich weiter. Es ist typisch in unserer hyper­ventilierenden Aufmerk­samkeit erheischenden Medienwelt geworden, zunächst bombastisch etwas aufzublasen, und dann ist es nur ein laues und in diesem Fall auch fehl­geleitetes Lüftchen. Abgesehen davon enthalten die Angaben in den Aushängen und im Internet einen ganz anderen Fehler.

Normalerweise fahren (wenn auch eingeschränkt am Abend und am Wochenende) zwischen Bischofs­werda und Görlitz Verstärker­züge der Expreßlinie RE 1. Das pfiffige Betriebs­konzept sah nunmehr vor, diese bis Löbau durch die umgeleiteten RE 2 zu ersetzen und den Umstieg auf die regulären Verstärker nach Görlitz von Bischofs­werda nach Löbau zu verlegen. Um Lauf­leistungen einzusparen, die anderswo zusätzlich anfielen, wurden jedoch einzelne Ver­stärker zwischen Löbau und Görlitz gestrichen, auch tagsüber. Dies hatte direkte Auswir­kungen auf die Fahrplan­aushänge.

Selbige Fahrplan­aushänge in Seitschen und die entsprechend auf eine A4-Seite zusammen­gequetschten PDFs im Internet trennen säuberlich zwischen den RE 1 und den RE 2. Eine Art Gesamt­fahrplan für die Görlitzer Strecke war nicht vorge­sehen, weil die RE 2 die Verstärker der RE 1 ersetzen. Wo nun aber der Pendel von Löbau nach Görlitz eingespart wurde, fiel der restliche nun als RE 2 deklarierte Verstärker in ein Datenloch und wurde nicht angezeigt. Das heißt, regulär verkehrende Triebwagen tauchten im Fahrplan nicht auf. Da hilft auch das Klein­gedruckte nicht wirklich: „Weitere Ver­bindungen zwischen Dresden Hbf – Bautzen – Löbau mit RE 2 nach Zittau.“ Denn diesen Aushang gab es in Seitschen nicht, wozu auch? Kann frau oder man das nicht gleich richtig machen, anstatt den Reisenden zu sagen, der Fahrplan gilt, außer wenn Vollmond ist, und wann das ist, müßt ihr woanders erfragen. In Bautzen wiederum hingen beide Fahrpläne aus, doch die sechs eng ausge­druckten DIN A4 quer-Seiten waren nur mittels mitge­brachter Lupe zu erschließen. Das ist reine pro forma-Information, die den Fahrgäst­innen und Fahrgästen nicht entgegen­kommt. Da reden die Groß­kopferten allerorten von Kunden­orientierung und orientieren sich dann doch lieber an der eigenen Bequem­lichkeit.

Der Betrieb über die eingleisige Strecke zwischen Löbau und Ebersbach erforderte Pünkt­lichkeit. Es fuhr ein Lotse mit, der die nötige Strecken­kunde besitzt. Dieser stieg in Ebersbach aus und in den meist schon wartenden Zug nach Löbau ein. Kam der Zug aus Dresden mal wieder zu spät – verspätete Bereit­stellung des Zuges, Verzögerungen im Betriebs­ablauf, Warten auf eine zu reparierende Weiche, ihr wißt schon –, dann kommen ganz schnell zweistellige Ver­spätungen auf den in Ebersbach wartenden Zug zu. Am dritten Tag, einem Montag, wurde das neue Betriebs­konzept erstmals auf die Probe gestellt, und das ging schief. Besonders schön für die Reisenden ist es dann, wenn Frau Blechelse und das lauf­schriftende Display stumm bleiben und gar nicht erst darüber informieren, daß der Zug seine vierzig Minuten Ver­spätung vor sich herschiebt. 

Desiro in Bischofswerda.

Bild 6: Der Pendelzug aus Wilthen mit 642 322 erreicht am 26. Juli Bischofs­werda.

Die Rrgional­bahn-Verstärker, die montags bis freitags zwischen Bischofs­werda und Görlitz pendeln, wurden nunmehr nach Dresden durch­gebunden. Zwischen Bischofs­werda und Wilthen pendelte dann ein einfacher Triebwagen. Aus betrieb­lichen Gründen erhielt die durch­gehende Verbindung zwei Zug­nummern, nämlich die bisherige für den Verstärker und eine neue für die Ver­längerung. Das kann uns als Reisenden eigentlich voll­kommen egal sein. In Bischofs­werda mußte bis Anfang September nicht mehr umge­stiegen werden; und darauf kommt es an. Dies wurde auf der Trilex-Webseite zunächst auch richtig angezeigt.

Zugnummerwechsel.

Abbildung 7: In diesem Zug von Dresden nach Görlitz muß in Bischofs­werda nicht umge­stiegen werden. Nur die Zugnummer ändert sich. Die Angabe eines Gleis­wechsels in Bischofs­werda ist jedoch fehlerhaft. Screenshot vom 10. Juli.

Dann kam ein digitaler Schlau­berger und befand, daß zwei Zugnummern auch zwei Züge bezeichnen und ließ sie nunmehr auch als getrennte Fahrten anzeigen. Den Reisenden wurde dadurch nicht geholfen, denn es fehlte nunmehr jeglicher Hinweis darauf, daß es sich immer noch um denselben Zug, nur eben mit zwei Zugnummern handelte.

Ende Bischofswerda.

Abbildung 8: Hier endet ein nach Dresden durch­gehender Zug angeblich in Bischofs­werda. Die „allgemeinen Hinweise“ geben hierüber keine Auskunft. Auf welchem Gleis der Zug in Bischofs­werda einzutreffen gedenkt, unter­schlägt die Software. Dieses in einem nicht barriere­freien Bahnhof nicht unwichtige Detail wurde aufgrund mangelnder Sorgfalt der Software­entwickler gar nicht erst einpro­grammiert. Screenshot vom 4. August.

Hier bin ich geneigt, von digitaler Inkompetenz zu sprechen.

Schneller als der Schall

Wer mit dem Trilex fährt, tut gut daran, vorab nachzuschauen, ob der Zug auch fährt oder wie verspätet er ist. Dabei ist es nicht einmal so, daß die Länderbahn besonders unzuverlässig wäre. Im ersten Halbjahr fielen bemerkens­wert wenige Züge aus, auch wenn hier wohl das Personal besonders gefordert war. Dennoch lohnt ein Blick in die digitale Welt. Und zwar ein genauer.

Für jede Station läßt sich eine Art Bahnhofs­tafel anzeigen, mit denen über reale oder noch zu erwartende pünktliche oder nicht ganz so pünktliche Fahrten informiert wird. Meistens erhalten wir grau oder weiß unterlegte Abfahrten, seltener gelbe bei Verspätungen. Nun ist es jedoch so, daß ein genauerer Blick nicht schadet. Tippen oder klicken wir auf unseren Zug, so erhalten wir die komplette Fahrstrecke; und siehe da, er kommt doch tatsächlich später. Offensicht­lich werden diese Daten aus zwei Quellen eingespeist, die sich nicht unter­einander abgesprochen haben.

Bahnhofstafel Bautzen.

Abbildung 9: Am 23. Juni wurden beispiels­weise für Bautzen um 11:46 Uhr alle Züge als pünktlich vermerkt.

Bahnhofstafel Bautzen.

Abbildung 10: Zu diesem Zeitpunkt wußte die Leitstelle jedoch schon, daß der erst­genannte Zug eine halbe Stunde später kommen würde.

Diese Veralberung des Publikums läßt sich steigern. Wenn nämlich ein Zug laut Fahrplan den Bahnhof wieder verlassen haben sollte, wird er auf der Bahnhofs­tafel nicht länger geführt. So kommt es immer mal wieder vor, daß ein nach Görlitz fahrender Zug Bautzen pünktlich durch­fahren haben soll, obwohl er Seitschen noch gar nicht erreicht hat.

Verspätungsanzeige.

Abbildung 11: Am 10. Juli sollte ein verspäteter Zug in rekord­verdächtigen 26 Minuten von Bischofs­werda nach Görlitz brausen und dabei ebenso­viele Minuten aufholen. Das geht schon ohne Zwischen­halt nicht; und elektrifizierte ICEs, die das bei einem Ausbau der Strecke auf 160 km/h vielleicht könnten, werden wir in Seitschen wohl nie sehen. Bei der Trilex-Auskunft wurden wir mit digitaler Phantasie versorgt. In der analogen Realität bummelte der Zug weiter und kam mit +40 in Seitschen an. Selbst­verständlich wurden die am Bahnsteig Wartenden weder per Laufschrift noch per Ansage über diese Ver­spätung in Kenntnis gesetzt. Ich will das jetzt nicht Informations­desaster nennen; es ist einfach der ganz normale Wahnsinn der Bahnreform.

Am 3. August wurde ein Regionalexpreß aus Zittau in Löbau mit 22 Minuten Verspätung geführt. Bis Radeberg hätte er davon zwanzig Minuten aufholen sollen. Dieser Hyper­schall-super-duper-Expreß fuhr dann in Seitschen dennoch mit 21 Minuten Ver­spätung durch …

Als Unterphänomen dieses Informations­managements wurde am 26. Juli abends in Bischofs­werda mitgeteilt, daß auf Gleis 2 die Regional­bahn nach Görlitz stehen soll. Nun ja. Sie fuhr gerade erst ein.

Ein Baum fällt um und andere Eskapaden

Am 1. August erhöhte auch der ZVON seine Fahrpreise, diesmal um durch­schnittlich acht Prozent. Das Problem mit dem Fahrrad­ticket hingegen wartet munter weiter auf seine sinnvolle Auflösung.

Am selben Tag verirrte sich nach tagelang immer wieder­kehrenden ausgiebigen Regen­fällen ein aufge­weichter Baum auf die Gleise irgendwo östlich von Seitschen. Der Zug­verkehr wurde für etwa anderthalb Stunden unter­brochen. Mit einer Verspätung von 36 Minuten traf die Regional­bahn nach Görlitz ein, die eigentlich um 14:46 hätte halten sollen. Sie stand dann knapp eine Stunde am Bahnsteig, ehe es gegen 16:15 Uhr weiterging. Irgendwie ist das ja clever, die beiden Triebwagen soweit wie möglich vorzuziehen und dann in Seitschen warten zu lassen. Der Strecken­block danach war dadurch frei und in dem Moment, wenn die Strecke wieder befahrbar war, konnte gleich der nächste verspätet wartende Zug Bischofs­werda verlassen. Weniger clever war das Infotain­ment. Die Reisenden im Zug wurden vom Trilex-Personal ja noch aktuell über die Situation benach­richtigt, auch wenn zunächst unklar blieb, wie lange die Sperrung andauern würde. Weshalb es einzelnde Mit­fahrende vorzogen, sich abholen zu lassen anstatt im brummenden Zug zu warten und zu warten. Um halb vier wurden für Bautzen auf der Trilex-Webseite selbige Regional­bahn und der nach­folgende Expreß als schon durch­gefahren geführt. Um 15:40 Uhr wurde in Seitschen die neun Minuten später zu erwartende nächste Regional­bahn als pünktlich angezeigt, was schon deswegen voll­kommener Quatsch war, weil das Gleis noch auf unbestimmte Zeit belegt war. Soll heißen: wenn frau oder mann einmal wirklich eine realistische Auskunft aus dem all­wissenden Internet ziehen oder ganz traditionell auf dem Bahnsteig erhalten will, sind sie aufge­schmissen.

Am 4. August verfügte die Deutsche Bahn zwischen Zittau und Ebersbach eine Langsam­fahrstelle. Eine routinemäßig angesetzte Inspektion der Strecke sei aufgrund von fehlendem Personal ausgefallen; und da wurde die Strecke von einer Sekunde auf die andere für schnell fahrende Plastik­schachteln als zu unsicher eingeschätzt. Das Resultat laut Länder­bahn: 37 Zugaus­fälle an einem langen Wochenende. Irgendwann kam dann auch der Meßzug vorbei, prüfte und befand die Strecke als sicher. Wir könnten daraus lernen, Inspektionen nicht auf den letzten Drücker statt­finden zu lassen, aber die Deutsche Bahn als Infrastruktur­betreiber juckt die Nöte der stehen gelassenen Reisenden nicht. Denn Pünkt­lichkeit ist kein Kriterium für Bonus­zahlungen der Chefetage. Das ist die Bahnreform. 

Mitte August entdeckte die turnusmäßig vorbei­schauende Bahn­inspektorin ein besonders häßliches Graffito in der Seitschener Bahnsteig­unterführung und beseitigte es fach­fraulich. Dies war der Bundes­polizei eine Meldung wert. Das Sprühwerk war etwa zehn Quadrat­meter groß und zeugte davon, was heutzu­tage in den Köpfen Heran­wachsender so vorgeht. Die Ästhetik der post­modernen Infantilität ist nichts weiter als der Ausdruck von Verhältnissen, in denen Seen und Wälder, Seelen und Kultur dem absoluten Verwertungs­zwang geopfert werden. Das ist nicht auszuhalten, sucht sich ein Ventil und wird in der dunklen hohlen Gasse unter den Bahn­steigen ausgekotzt. Wie die Eliten, so das Fußvolk. 

Am 29. August regnete es wieder einmal heftig, was einen oder mehrere Bäumchen am späten Vormittag zu einem Ausflug auf die Gleise zwischen Bischofs­werda und Bautzen veranlaßte. War zunächst als Verspätungs­grund ein umgestürzter Baum genannt worden, wandelte sich diese Aussage bald darauf in „Gegenstände auf der Strecke“. Rund zwei Stunden lang fuhr gar nichts und anschließend kamen in jeder Richtung im Block­abstand drei Trilexe, um die Umlauf- und Dienstpläne so halbwegs wieder in den Griff zu bekommen. – Fast zeitgleich wurde bei Klotzsche eine Person von einem Zug erfaßt.

Für den Abend des 7. September setzte die Deutsche Bahn kurzfristig eine Software-Einspielung an einem elektronischen Stellwerk (wohl in Bischofs­werda) an; alle Züge zwischen Dresden und Zittau bzw. Bautzen fielen aus. Erst im Verlauf des Tages trudelte der dies­bezügliche Aushang in Seitschen ein und der war reichlich konfus. Es wurden zwar einzelne Schienen­ersatz­busse angezeigt. Aber welcher Zug der letzte sein sollte, der noch regulär verkehrt, erfuhren wir nicht. Der Aushang der Deutschen Bahn meinte, wir könnten in Dresden vom Haupt­bahnhof aus alternativ mit der S-Bahn nach Klotzsche fahren, auch der regionalen Zeitung wurde dies so mitgeteilt. Die Realität sah anders aus, denn auch der Nordast der S2 war vom Total­ausfall betroffen. 

Damit sich die Reisenden nicht wieder an pünktliche und zuverlässige Fahrten gewöhnen, teilte der VVO am folgenden Vormittag in seiner Fahrplan­auskunft mit, daß mehrere Triebwagen der RB 33 von Dresden nach Königsbrück ausfallen würden. Personal­mangel. Am selben 8. September fuhr ich mit einem Trilex nach Dresden und staunte nicht schlecht über das Zeit­management der Länderbahn:

Display im Trilex.

Abbildung 12: Display im Eingangs­bereich des Trilex-Desiro 642 301. Selbst­redend bekamen die Fahrgäst­innen und Fahrgäste auf diesem Display in Dresden Anschlüsse angezeigt, die erst zwei Stunden später verkehren sollten. Eine Echtzeit­information sieht anders aus, zumal Angaben zu Fahrzeiten in der Zukunft für Züge der Deutschen Bahn hoch­spekulativ sind. Vermut­lich handelt es sich um eine Anwendung der Raumzeit aus der allgemeinen Relativitäts­theorie.

Ende August kündete ein Aushang im Schaukasten am Seitschener Bahnsteig davon, daß in einzelnen Nächten im September Züge spät­abends und früh­morgens zu geänderten Fahr­zeiten verkehren sollten. Grund waren weitere Schwellen­arbeiten zwischen Klotzsche und Radeberg. Das wäre nicht groß erwähnens­wert, wenn nicht die Informations­komiker der Deutschen Bahn den ver­änderten Fahrplan farblich unterlegt hätten. Blaue Ziffern meinen laut Legende frühere, rote Ziffern spätere Abfahrts­zeiten. Wir sollten uns nicht wundern, wenn die Farben der Ziffern nicht mit der Legende über­einstimmen und das genaue Gegenteil ausdrücken. Wie im Verlags­wesen wird das Lektorat eingespart und dem verehrten Publikum überlassen herauszu­finden, was denn nun gemeint ist.

Heute kriegt man aber auch gar kein brauchbares, zuverlässiges und kompetentes Personal mehr. Heutzutage nimmt man ChatGPT und hallu­ziniert eine künstliche Intelligenz herbei.

Eingleisig ins Fahrplan­chaos

Ganz kurzfristig informierte die Deutsche Bahn die in der Ober­lausitz als Trilex verkehrende Länder­bahn davon, daß ihre Schwellen­austausch­aktion zwischen Klotzsche und Radeberg nunmehr ab dem 12. September auch tagsüber statt­finden werde. Der Strecken­abschnitt war wiederum nur eingleisig befahrbar, die als S-Bahnen bezeichneten Regional­bummler nach Kamenz fielen wie zwei Monate zuvor zwischen Dresden und Radeberg gleich ganz aus. Laut Zeitungs­bericht sollte der Baustellen­fahrplan am Nachmittag des 11. September vorliegen . Also schaute ich am Abend auf der Trilex-Webseite nach. Das Ergebnis:

Nicht vorhanden.

Abbildung 13: Screenshot von der Trilex-Webseite nach Aufruf von trilex.de am Abend des 11. September. Ein Aufruf der Trilex-Webseite von laenderbahn.com aus führte zum selben Ergebnis. Da fühlt frau und man sich doch richtig kompetent informiert.

Frau und mann müssen sich diesen geschriebenen Schwach­sinn einmal richtig auf der Zunge zergehen lassen. Hier waren weder Such­maschine mit veraltetem Index noch ein falsch gesetztes Lese­zeichen verant­wortlich, sondern das haus­eigene IT-Personal. Die Aussage „Bitte klicken Sie hier, um auf die Start­seite zu gelangen“, ist schon deswegen hoch­gradig grober Unfug, weil dies die Startseite ist. Nun ja, sein sollte. Und wenn ich auf hier klicke (geklickt habe), gelange ich wohin? Auf diese Fehler­seite. Da macht das Stöbern auf der neuen Webseite doch richtig Spaß, nicht wahr?

Die ziemlich lange Schwellen­baustelle erforderte besagte ein­gleisige Betriebs­führung. Der Abstand zwischen Radeberg und Klotzsche beträgt rund zehn Kilometer und wird je nach Zug­gattung laut Fahrplan in sechs bis acht Minuten befahren. Einen Baustellen­fahrplan zu erstellen, der dieses Nadelöhr managt, ist demnach kein Hexenwerk. Theoretisch könnten hier vier Züge pro Richtung durch­geschleust werden, doch dafür müßten die Rahmen­bedingungen wie etwa die Pünkt­lichkeit der Züge stimmen. Aller­dings wurde das befahrbare Gleis (Richtung Dresden) mit einer Langsam­fahrstelle von 70 km/h versehen, was zur Sicherung der Arbeiter auf dem Nachbar­gleis sicher nicht verkehrt war. Das reduziert die möglichen Trassen pro Stunde auf fünf, maximal sechs. Vorsichts­halber hatte man daher die als S-Bahn deklarierten Bummler nach Kamenz auf diesem Strecken­abschnitt entfallen und durch Busse ersetzen lassen. Somit mußten nur noch zwei Regional­expreß­züge und zwei Regional­bahnen pro Stunde und Richtung eingeplant werden. Dies war die Grundlage für einen Baustellen­fahrplan, der in der veröffent­lichten Fassung allerdings einige Fragen aufwarf.

Um es vorwegzunehmen: die Deutsche Bahn schaffte es mit somnam­buler Gelassen­heit, das Chaos einziehen zu lassen. Wir waren vorgewarnt. Ich habe in den ver­gangenen sieben Jahren keine einzige Baustelle erlebt, die eingleisig befahren werden mußte, bei der nicht stante pede Züge erheblich verspätet daher­kamen oder gleich ausfallen mußten. Ob zwischen Löbau und Bautzen, zwischen Bautzen und Bischofs­werda, zwischen Bischofs­werda und Arnsdorf, zwischen Arnsdorf und Radeberg, zwischen Radeberg und Klotzsche oder zwischen Klotzsche und Dresden-Neustadt. Jedes Jahr ein anderer, aber im Grunde derselbe Quark. Ist das Unwille, Inkompetenz, Wurstig­keit oder nur eine „Ver­zögerung im Betriebs­ablauf“ in den Hirnen der hierfür Verant­wortlichen? Ist der Sinn eines Fahrplans so herunter­gewirtschaftet worden, daß er besten­falls als unver­bindliche Handlungs­anweisung taugt?

Aufgrund der schlechten Erfahrungen mit dem Baustellen­management der Deutschen Bahn hatte die Länder­bahn dringend angemahnt, daß die Trilex-Züge auf diesem Nadelöhr höchste Priorität erhalten. Schließ­lich mu­ssen an den Strecken­enden in Dresden. Görlitz und Zittau Wende- und Ruhezeiten einge­halten werden. Die Zittauer Strecke ist bis Bischofs­werda eingleisig und die Deutsche Bahn hat in den ver­gangenen drei Jahr­zehnten zur Optimierung ihres Betriebs­ablaufs Weichen heraus­gerissen und Kreuzungen beseitigt. Das heißt: hier schlägt jede Ver­spätung gnadenlos durch und sorgt für erhebliche Folge­verspätungen in der Gegen­richtung, die wiederum mit Staus und anderen Behin­derungen in Radeberg enden.

Die Mahnung der Länderbahn war berechtigt. Nach Angaben von Katerina Hagen, Sprecherin des der italienischen Staatsbahn gehörenden Unter­nehmens, wurden Bahnen der S-Bahn-Linie 2 und der Bummel­bahn nach Königs­brück bevorzugt durch­geleitet. Was nicht verwundert, denn diese Züge werden von einer anderen Unter­abteilung des Bahn­konzerns betrieben. Wenn dann noch Güterzüge Vorrang vor den Trilexen mit mehreren hundert Reisenden erhalten, dann bricht jeder Fahrplan, jede Planung und der Betrieb komplett zusammen. Am 15. September kam beispiels­weise eine Ludmilla mit einem Schwellen­zug in Klotzsche an, um die dringend benötigte Aus­rüstung in Radeberg zu deponieren. Es scheint der Deutschen Bahn voll­kommen unmög­lich zu sein, eine Baustelle fach­gerecht zu managen. Dazu gehört auch, daß die Schwellen schon vorab bereit­liegen und nicht just after time.

„Es wurde versehent­lich von einer schicht­weisen Sperrung in den Nacht­zeiten statt einer durch­gängigen Sperrung ausge­gangen. Durch die Fein­planung des Fahrplans ist der bedauer­liche Fehler erst fünf Tage vor Beginn der Baumaß­nahme aufge­fallen. Wir haben die Verkehrs­unternehmen umgehend informiert.“ 

Zwei Monate zuvor waren schon im anderen Gleis Schwellen ausge­tauscht worden und die Strecke war deshalb nur eingleisig befahrbar. Das Prozedere war also bekannt. Wir erleben hier unglaub­liche Inkompetenz. Fachkräfte­mangel, kann man nichts machen. Was die Fein­planung des Fahrplans angeht, da komme ich noch darauf.

Dieser Ludmilla-gezogene Güterzug war nicht der einzige. Aber sein Erscheinen half an diesem Freitag dabei, daß der reguläre nach­mittägliche dreiteilige Pendler-Trilex von Dresden nach Görlitz bei der voran­gehenden Fahrt in die Landes­hauptstadt in Arnsdorf wenden mußte und die Wartenden in Dresden nicht abholen konnte. Von den ansonstigen handels­üblichen Verspätungen und weiteren Zugaus­fällen ganz zu schweigen.

Am 18. September lichtete ich um 18.35 Uhr einen nach Dresden fahrenden Getreidezug ab. Dieser sollte gegen 19.15 Uhr Radeberg erreicht haben. Um 19.15 Uhr hätte laut Fahrplan die Regionalbahn nach Görlitz Klotzsche verlassen und rund zehn Minuten später Radeberg erreichen sollen, was offen­kundig nicht geschah. Denn sie erschien zweiund­zwanzig Minuten zu spät in Seitschen. Daher ist zu vermuten, daß ihr der Getreidezug vor die Nase gesetzt wurde.

Getreidezug.

Bild 14: Der Getreidezug in Seitschen am Abend des 18. September.

Die Prioritäten wären dann klar. Das Geschäfte­machen mit dem Getreide­versand ins Ausland hat Vorrang vor Pendlerinnen und Pendlern, die nach einem langen Arbeitstag nach Hause wollen.

So etwas erfreut die gemeine Fahrgästin und den geneigten Fahrgast ungemein. Wenn dann noch auf dem von der Deutschen Bahn bespielten Informations­display in Seitschen auf den zeit­gleichen „Tag der Schiene“ verwiesen wird mit der Aufforderung „Feiern Sie mit!“, dann klingt das eher wie Hohn und Spott.

Am 16. September, einem Samstag, nutzte ich die Gelegen­heit, mir die Baustelle und ihre Auswir­kungen selbst anzu­schauen. Die Hinfahrt am Mittag geschah in einem Einteiler, der schon in Seitschen zur Stehparty in den Gängen einlud. Nach und nach kamen dann auch die Sardinen, die es spätestens in Radeberg richtig kuschelig fanden. Das war auch nicht verwunder­lich, denn die S-Bahn-Linie 8 fuhr an diesem Tag nur von Kamenz nach Arnsdorf. Zwar hatte die Deutsche Bahn einen Schienen­ersatzverkehr per Bus zwischen Arnsdorf und Klotzsche einge­plant. Aber mal ehrlich. Welche Fahr­gästin nimmt den Zug von Kamenz nach Arnsdorf, wartet dort brav, bis ein Ersatzbus erscheint, tuckelt mit ihrm über die Dörfer nach Klotzsche, um dann auf die Mini-S-Bahn 8 zum Haupt­bahnhof zu warten? Wo es doch viel einfacher ist, den nächsten Trilex zu besteigen, um ohne Ruckelei und Anschluß­verspätung in einem Zug nach Dresden zu gelangen. Die Fahrgästin interessiert sich nicht für jeden Quatsch der Bahnreform, daß jedes Unter­nehmen im Havarie­fall einen eigenen Ersatz­verkehr organisiert. In einem einheitlichen Verkehrs­konzept würde dann ja auch kein Ersatzbus fahren, sondern der Triebzug nach Dresden einfach verstärkt werden. Theoretisch sollten sogar die roten Desiros der Deutschen Bahn mit den gelb­umrandeten Desiros der Länderbahn in Arnsdorf kuppelbar sein. Sie könnten dann ganz gemütlich auf einer Trasse, verstärkt und ohne Sardinen das Nadelöhr durch­fahren. Das hätte der VVO, weil es in seinem Verkehrs­verbund liegt, einfach organisieren können. Aber der heilige Wett­bewerb verbietet das, so daß unnötiger­weise Busse Luft trans­portieren und einteilige Desiros Intimität erzeugen. Was für ein Mumpitz!

Zu meiner abendlichen Rückfahrt trottete ich aus reiner Gewohnheit in Klotzsche auf den Mittel­bahnsteig für die Züge aus Dresden heraus. Eher zufällig schaute ich auf dem Haus­bahnsteig auf die Zug­anzeige. Dort wurde die Regional­bahn um 19.15 Uhr nach Görlitz angezeigt. Oha, denke ich, dann wird der Zug dort fahren und wandere zurück. Dort ange­kommen, zeigte nunmehr das Display den Trilex um 19.15 Uhr zum Haupt­bahnhof an. Interessant. Zwei Züge sollen zur selben Zeit in entgegen gesetzter Richtung am selben Bahnsteig einfahren. Knallt das dann nicht? Selbst­verständlich fand sich an Bahn­steig 2 kein Hinwies darauf, daß die Trilexe nur an Gleis 1 verkehren.

Tatsächlich wurde für den Zeitraum der Bauarbeiten sowohl in Klotzsche als auch in Radeberg der Zugverkehr auf ein- und demselben Gleis abgehandelt. Das sorgt automatisch dafür, daß nicht etwa der eine Zug in den eingleisigen Abschnitt einfahren kann, sobald der Gegenzug eingetrudelt ist. Statt dessen muß der aus dem jeweiligen zwei­gleisigen Abschnitt kommende Zug noch vor Radeberg oder Klotzsche eine Zwangs­pause am Einfahrts­signal einlegen, ehe er am Bahnsteig anhalten darf. Das vermindert den möglichen Durchsatz des ein­gleisigen Abschnitts erheblich. Kein Wunder, daß die Länder­bahn ihre Reisenden auf ihrer Webseite warnen mußte, daß mit zehn oder zwanzig Minuten Ver­spätung zu rechnen sei. Vermut­lich wollte sich die Deutsche Bahn das zweite Bahnsteig­gleis freihalten, um ab und an einen Bau­stellenzug durch­leiten zu können. Das sah dann als Fahrplan so aus:

Abfahrtszeiten Klotzsche.

Abbildung 15: Screenshot von der Trilex-Webseite.

Wir erkennen beispiels­weise, daß der geflügelte Expreß­zug nach Zgorzelec und Liberec um 15.41 Uhr abfahren soll, bevor der Gegenzug nach Dresden vier Minuten später ange­kommen ist. Sehr schön ist auch die Angabe zur Regional­bahn nach Görlitz und Zittau um 16.09 Uhr. Dieser zweiteilige Zug wird erst in Bischofs­werda geflügelt, in Klotzsche aber auf wundersame Weise gleich­zeitig auf zwei Bahn­steigen abge­fertigt. Um 17.15 Uhr kommt es zur Kollision am selben Bahnsteig. Bei so viel Wirrniss wundert mich das Verspätungs­chaos erst recht nicht. Die Fahrgäs­tinnen und Fahrgäste dürfen hingegen mit diesen unver­bindlichen Handlungs­anleitungen irgendwie klarkommen.

Und mit vollen Zügen. Denn auch dieser minuten­lang vor dem Einfahrts­signal in Klotzsche herum­brummelnde Trilex bestand aus einem einzigen und wahrlich gut gefüllten Desiro.

Die Deutsche Bahn gelobte hinsichtlich ihres Baustellen­managements Besserung. Mit Digitali­sierung und besseren IT-Verfahren. Wie wäre es mit mehr Hirn? Denn sonst kommt die nächste Baustelle mit dem altbe­währten Chaos ganz bestimmt wieder. Versprochen. 

Sinnloses Geplapper

Am Abend des 21. September stand ein Paar vor dem Fahrplan­aushang in Seitschen. Sie sprach mich an, ob ein bestimmter Frühzug denn fahren würde. In der DB-App sei er nicht aufgeführt. Ich half ihr. Ich bin ja die unbezahlte Hilfskraft einer Bahnidiotie.

Am nächsten Morgen hörte ich die Blechelse andauernd irgend­welche Ansagen machen. Warum sie erzählte, daß ausgerechnet heute die Regional­bahn auf Gleis 2 halten würde, wo sie immer hält, ergab keinen Sinn. Bis ich auf Trilex-Webseite schaute.

„Sehr geehrte Reisende, aufgrund eines fehler­haften Datensatzes fehlen auf www.bahn.de aktuell die Fahrten im trilex-Netz im Zeitraum 23.09.23-29.09.23. Auf unserer Homepage sind die Daten aktuell.

Aktuell können wir die Daten­lieferung nur für den aktuellen Tag sicher­stellen, zusätzlich werden gegen 14:00 Uhr die Fahrplan­daten für den Folgetag auf www.bahn.de veröffent­licht.

Ab dem 27.09.23 sind die Daten auf www.bahn.de wieder korrigiert.

Grund­sätzlich verkehrt der trilex gemäß Regel­fahrplan, außer die Einschrän­kungen der Fahrplan-Information 43442 im Zeitraum 22.09.23–27.09.23.

Wir bitten um Entschuldigung.“

Das von mir immer wieder aufgrund seiner gedanklichen Inkontinenz kritisierte Informations­management reagiert und läuft zur Höchst­form auf. Es läßt die Blechelse ungehemmt plappern. Zunächst kündigt sie einen Zug als „Sonderzug“ mit irgend­einer fünf­stelligen Fahrt­nummer an, von der keine und niemand etwas hat. Inklusive aller Halte Richtung Dresden oder Görlitz. Damit das auch der letzte Trottel versteht, erhebt sie nach kurzer Pause wieder die Stimme und kündigt nun den TL RB 60 an, „heute“ wahlweise auf Gleis 1 oder 2. Mit Stille wäre derselbe Informations­gehalt auch abgetan, denn es handelt sich ja um den Regel­fahrplan. Gibt es eigentlich in den Betriebs­zentralen auch denkende Wesen?

Nach zwei Tagen wurde dieses Geplapper ein wenig eingedampft. Nunmehr erfuhren wir von einem „Sonderzug TL RB 60 nach Görlitz“ mit der Angabe aller zu durch­fahrenden Dörfer, der immer noch „heute auf Gleis 2“ hält. Die Sonderzüge auf Gleis 1 hingegen wurden ver­schwiegen, und wenn dann am Montag­nachmittag so ein Sonderzug eine Viertel­stunde Ver­spätung hatte, dann wurde auch dies nicht angesagt. Fast so, als hätte frau oder man den Plapper­strang am Richtungs­gleis nach Dresden komplett stumm geschaltet.

Warum man die Daten nunmehr in homöopathischen Dosen verteilt, anstatt den korrigierten Daten­schatz in einem Rutsch abzuliefern, will ich lieber nicht wissen. Software­fehler. Kann man nichts machen.

Vegetationspflege

Auch recht kurzfristig lud die Deutsche Bahn für Montag, den 9. Oktober, zur eingleisigen Vegetations­pflege zwischen Bautzen und Bischofs­werda ein. Sechs Tage lang wollte sie zwischen 7 und 17 Uhr Gräser, Büsche und kleine Bäumchen am Strecken­rand zurück­schneiden. Dieses löbliche Tun erforderte einen angepaßten Fahrplan, der sogar rechtzeitig im Seitschener Schau­kasten aushing. Was die Deutsche Bahn den Reisenden nicht mitteilte, war das Gleis, das gesperrt wurde. Und so kam es, wie es kommen mußte.

Der am Montag für 12.01 Uhr Richtung Dresden angesetzte Bummler hatte eine Viertel­stunde Ver­spätung. Dies wurde den drei wartenden Personen nicht mitgeteilt. Sie wurden dann von einem am anderen Bahnsteig anhaltenden Zug über­rascht. Und was machen Fahrgäste, die übel kalt erwischt werden? Unsinn. Lebens­gefährlichen Unsinn. Sie hüpften auf das Gleisbett, liefen vor dem Zug auf den anderen Bahnsteig, um nicht eine weitere Stunde bei strömendem Regen und Kälte sinnlos ohne Auskunft auf den nächsten Zug warten zu müssen. Das wäre alles zu vermeiden gewesen, wenn die Verantwort­lichen ihre Haus­aufgaben gemacht und a) einen Zettel ausgehängt hätten, auf welchem das gesperrte Gleis benannt wurde, und b) ihrer Blechelse eine ent­sprechende Ansage entlockt hätten. Erst plappert sie sinnloses Zeug und dann, wenn sie gebraucht wird, hält sie die Klappe.

Nachdem ich mir diese Gleis­latscherei angeschaut hatte, hatte ich drei Tage nichts Besseres zu tun, als jede Stunde den wartenden Fahr­gästinnen und Fahr­gästen zu ver­klickern, daß ihr Zug am anderen Bahnsteig halten werde. Sie glaubten mir nicht; einer zückte sein Handy, zeigte darauf und sagte: „in der App steht auf Gleis 1“. Die Kinder der Digitali­sierung schauen gläubig auf ihr Wisch­gerät. Und wenn da steht, der Zug hält auf Gleis 1, dann stehen sie da und schauen dumm, wenn der Zug auf dem anderen Gleis an ihnen vorbei­fährt. Es wird ja von den modernen Reisenden erwartet, daß sie sich im Internet infor­mieren. So entlasten sich die Dienst­leister elegant von ihrer Bring­schuld. Blöd nur, wenn das Internet lügt. Fake news.

Im Laufe der folgenden Tage war der Blechelse dann ab und an doch ein Hinweis zu entlocken. Daß sie von Verspä­tungen erst dann informierte, wenn der Zug nach einer Viertel­stunde um die Ecke kam, geschenkt. Daß laut Internet-Auskunft behauptet wird, der Trieb­wagen halte in Seitschen auf Gleis 1, in Demitz aber auf Gleis 2, was technisch unmög­lich ist, geschenkt. Daß am ersten Tag die meisten Züge tagsüber mit den üblichen Baustellen­verspätungen von bis zu 20 Minuten kamen, war schon auf der Trilex-Webseite ange­droht worden. Daß am Mittwoch Mittag zusätz­lich noch ein Getreide­zug reinge­quetscht wurde, führte stunden­lang zu Nachfolge­verspätungen. Daß laut derselben Webseite ein Zug Demitz (Richtung Dresden) schon verlassen und somit nicht mehr angezeigt wurde, obwohl er Seitschen noch gar nicht erreicht hatte, ist der übliche Quark. Undso­weiter. 

Vegetationspflege.

Bild 16: Mit Hingabe bearbeitete dieses Fahrzeug am 10. Oktober den Seiten­streifen am Seitschener Bahnhof. Daneben Trilex 642 323 auf dem Weg nach Bischofs­werda.

An Dienstag erschien ein Zettel im Schau­kasten, daß von Donners­tag bis Samstag alle Züge tagsüber nur auf Gleis 1 verkehren würden. Was bis dahin geschehen solle, wurde weiterhin nicht per Aushang mitge­teilt. Immerhin war Frau Blechelse mitteil­samer, wenn auch erst kurz vor der ver­späteten Einfahrt des Zuges. Aller­dings wurde die Mäh­maschine weder am Donners­tag. noch am Freitag und schon gar nicht am Samstag gesehen. Vielleicht war das Gerät defekt. Viel­leicht gab es auch einfach nur Personal­mangel. Kann man nichts machen.

An 15. Oktober, dem nach­folgenden Sonntag, wurde der abendliche Bummler um 19.49 Uhr nach Görlitz mit Ver­spätung angesagt. Auf der Trilex-Webseite hieß es hierzu: „Hohes Fahrgast­aufkommen verlängert Ein- und Ausstieg.“ Und weiter: „Dresden-Klotzsche – Görlitz: Information. Über­besetzung ohne Kulanz­leistungen.“ Das ist der Zug, der ohnehin abends nur mit einem Trieb­wagen fährt. Der ist ab Dresden-Neustadt regel­mäßig über­füllt. Das wäre sicherlich interessant, wie der Betreiber hier seine mangelnde Kulanz begründen will.

Aufgebessert

Im September und Oktober veranlaßte die Deutsche Bahn eine verbesserte Bedeckung der Bahnsteig­überdachung, einher­gehend mit einem neuen Schutz­anstrich des Holzgebälks und der leicht angerosteten Stützsäulen. Zudem wurden beidseits der Gleise die Schutz­geländer erneuert und dort, wo es notwendig war, die Stützmauer an der Unter­führung neu verfugt.

Bahnsteig.

Bild 17: Während das Dach schon fertig ist, warten die Säulen noch auf den anthrazit­farbenen Deck­anstrich.

Geländer.

Bild 18: Das Geländer oberhalb der Unterführung.

Wer auf dem Haus­bahnsteig entlang geht, kommt nicht umhin, den schlechten Zustand des Kopfstein­pflasters zu bemerken. Dies ist jedoch nicht einfach mit einer Neube­pflasterung zu beheben. Wenn schon, dann muß auch der Untergrund untersucht und wohl neu aufgebaut werden. Und das kostet nicht nur Zeit, sondern auch Geld. Ich gehe davon aus, daß dieses Unter­fangen erst dann angegangen wird, wenn entsprechende Förder­mittel entweder im Zusammen­hang mit der Elektrifizierung vorhanden sind, oder aber, sollte ein S-Bahn-mäßiger Ausbau der Strecke bevorstehen. Ersteres steht in den Sternen und zweiteres wird zwar gerne einmal durch die Presse geschleift, das war's dann aber auch. Gehen wir also einmal davon aus, daß die holprigen Steine noch mindestens weitere zehn Jahre durch­halten müssen. 

Zum Jahresausklang

Im Oktober fielen an mindestens zwei Tagen einzelne Fahrten aus, im November geschah dies schon an mindestens acht Tagen. Da mögen Viren aller Art eine Rolle spielen, die in der Herbst- und Winter­saison so auftreten und die dünne Personal­decke weiter ausdünnen. So ärgerlich dies für die Reisenden ist, so bemerkens­wert gering war die Ausfall­quote in der Ober­lausitz. Andernorts in dieser mit Steuer­geschenken, Schulden­bremsen und Dumping­löhnen kaputt­gesparten Republik werden gleich ganze Linien aus­gedünnt oder gar nicht mehr bedient. Die Verkehrs­wende findet im halluzinogenen Raum statt, die Realität ist eine andere.

Wir müssen gar nicht weit schauen. Die Deutsche Bahn AG betreibt im Dresdener Raum mehrere S-Bahnlinien und Vorort­strecken. Sie hatte im Dezember 2021 die Strecken der im harten Wett­bewerb insolvent gewordenen Städtebahn über­nommen und hatte gehofft, daß das Personal gleich mit über­nommen werden könne. Dieses suchte sich lieber einen anderen Arbeitgeber mit besseren Konditionen. Der Fehl­bestand an Lokführer­innen und Zug­begleitern wuchs derart eklatant an, daß reihenweise S- und andere Bahnen ausfielen. Die Folge: Notfahr­pläne, die zu Regelfahr­plänen mutierten. Die Strecke nach Kamenz war, weil im Berufs­verkehr halb­stündlich gefahren werden sollte, zur S-Bahn hoch­gestuft worden, auch wenn die gleichen Triebwagen vor sich hin­dieselten. Ausfälle wurden zur Regel und die Züge, die den Takt verdichten sollten, entfielen. Mit dem Fahrplan­wechsel im Dezember 2023 wurde eine innovative Lösung gefunden. Die Takt­verdichter werden (nach­mittags) als Expreßbusse zwischen Kamenz und Radeberg angeboten. Die Expreßbusse benötigen für die Strecke, obwohl sie zwei Stationen auslassen, wesentlicher länger als der S-Bahn-Bummler. Die Weiterfahrt nach Dresden geschieht dann mit den ab Radeberg ohnehin schon übervollen Trilex-Triebwagen. Heilige Sardine! 

Andernorts in dieser Republik gibt es nicht einmal diesen absurden Schienen­ersatzverkehr.

Wenn dann auch noch ein Stellwerk nicht besetzt ist, wird es ganz duster. Thüringen kann nicht nur ein Lied, sondern ganze Operetten davon singen. Am 23. November traf es auch Ostsachsen. Am späteren Abend war das Stellwerk in Görlitz nicht besetzt. Die Züge von dort nach Görlitz fielen bis zum Morgen darauf komplett aus. Dabei waren, diesmal bei der Länderbahn, schon am Nachmittag mehrere Züge nicht gefahren. Als besonderes Schmankerl kam hinzu, daß sich kurz vor Abschalten des Stellwerks noch ein Bäumchen auf die Gleise verirrte und dadurch der allerletzte Zug mit geradezu branchen­üblicher Verspätung dahin­siechte. Schienen­ersatz­verkehr gab es keinen, der dürfte aber auch abends nicht mehr zu organisieren gewesen sein. Auch wenn Görlitz dicht war, so hätte man doch wohl von Dresden aus einen einge­schränkten Verkehr bis Löbau oder Reichen­bach durch­führen können, oder nicht?

Zum 10. Dezember trat der neue Jahres­fahrplan in Kraft. Im wesent­lichen fuhren nunmehr die Bummler und Expresse weiterhin zu den üblichen Fahrzeiten, wenn auch mit einzelnen Minuten­verschiebungen.

Was ein Takt­fahrplan ist, scheint in Ost­sachsen nicht bekannt zu sein. Der Witz eines solchen Fahrplans ist, daß sich der gestreßte Fahrgast und die lebenskluge Fahrgästin nicht damit herum­plagen müssen, die Abfahrts­zeit jeder Stunde einzeln auswendig lernen oder nach­schlagen zu müssen. Wenn ein Zug zur Minute 06 losfährt, dann tut er das jede Stunde und nicht mal um 05 oder mal um 09. Mir ist klar, daß die Länderbahn mit diesen abweichenden Zeiten ihre Personal­wechsel und vielleicht auch ihre Flügelei in Bischofs­werda kompensiert. Da die Züge jedoch ohnehin gerne einige Minuten später als gedacht kommen, spräche nichts dagegen, den Takt auch sauber zu takten. Da fällt eine Ver­spätung doch ohnehin nicht auf.

Ab Mitte Dezember wurden weitere Züge geflügelt bzw. zusammen­geführt, was das Umsteigen in Bischofs­werda nicht mehr nötig macht. Dadurch fahren einzelne Züge weiter nach Dresden mit bis zu drei Triebwagen. Ich bin mal gespannt, wie lange die Desiros die längeren Laufzeiten mitmachen. Am zweiten Tag des neuen Fahrplans zeigte sich gleich ein Nachteil dieses Konzepts. Zuvor hielt bei Bedarf ein Triebwagen um 13:06 Uhr in Seitschen und wartete danach in Bischofs­werda andert­halb Stunden auf seine Rückfahrt nach Görlitz. Nunmehr kommt die Rück­leistung als Flügelzug von Dresden. Beziehungs­weise, sie sollte kommen, fiel aber aus. Und da wohl in Bischof­werda weder ein Triebwagen noch ein Führer desselben auszu­treiben waren, fielen beide Flügel aus.

Screenshot.

Abbildung 19: Ich liebe diesen Quatsch. Der letzte Zug nach Dresden vereint die beiden Flügel von Görlitz und Zittau in Bischofs­werda. In der Nacht vom 12. auf den 13. Dezember scheint es ein Problem mit dem Kuppeln gegeben zu haben. Der eine Teil ist pünktlich, während der zweite Teil hinterher­hechelt. Noch so ein Screenshot von der Trilex-Webseite. Ich suche nicht einmal gezielt danach. So etwas fällt mir einfach immer wieder ungefragt in die Hände.

Als „zusätzlichen Zug“ pries die Länderbahn auf ihrer Webseite den morgend­lichen 76538 an. Diese Information muß die geneigte Fahrgästin erst einmal verstehen lernen, denn wer von unseren Pendlern kennt die Zug­nummern auswendig? Da hat doch wieder einmal jemand nur innerhalb seines eigenen geistigen Betriebs­horizonts gedacht. Wie sich herausstellte, war die morgendliche Taktlücke um 9 Uhr gemeint; und dieser Zug ist einer derjenigen, bei denen das Umsteigen nach Dresden in Bischofs­werda entfällt. Was diese Webseite uns nicht erzählt, weil dies keine Erfolgs­geschichte ist: der benötigte Triebwagen mitsamt Personal wurde um zwei Stunden vorgezogen und die Taktlücke entsteht nunmehr in Seitschen um 11 Uhr. Vielleicht ist das aufgrund des Andrangs zur früheren Stunde auch sinnvoll. Aber vermutlich steckt dahinter nur schnöde Betriebs­wirtschaft: Optimierung der Wagen- und Personal­umläufe.

Kurios ist, daß auf der Zittauer Strecke nunmehr alle Expreßzüge in Sohland anhalten (sollen), dies aber ein Bedarfs­halt ist wie bei den Regional­bahnen auch. Immerhin halten dadurch in Sohland auf der ausge­dünnten ein­gleisigen Strecke nach Zittau die Züge theoretisch jede Stunde. Ein begrüßens­werter Fortschritt.

Doch der ZVON hat schon angedroht, daß womöglich im neuen Jahr Züge nicht aufgrund von Personal­mangel, sondern aufgrund von Geldmangel gestrichen werden. Die sächsische Landes­regierung, die gerne und überall irgend­welche verschrobenen Forschungs- und Innovations­zentren mit Förder­mitteln hinpflanzen will, bei denen der Bedarf und Nutzen für die Bewohner­innen und Bewohner der blühenden Land­schaften doch sehr zweifelhaft ist, hat sich auf das Geld gesetzt, daß der Bund als Regionalisierungs­mittel an die Länder verteilt hat. Hierzu gehören auch zugesagte zusätzliche Mittel für erhöhte Energie­kosten. Der Haushalt des ZVON für 2024 hat daher einen Fehlbetrag von 2,4 Millionen Euro, was weiteren vier­tausend verkauften Deutschland­tickets entspräche. Welches drängende Haushalts­loch der Freistaat mit den Geldern stopft, die eigentlich für den ÖPNV vorgesehen sind, ist nicht bekannt. 

Die Lok fährt

Im November und Dezember traten die Kolleginnen und Kollegen der GdL bei der Deutschen Bahn zweimal in einen Warnstreik. Nicht nur mehr Lohn, sondern auch mehr Freizeit als Ausgleich für Schicht­dienst rund um die Uhr war das Ziel. Natür­lich kamen alle diejenigen aus ihren Löchern, die Streiks für ein besseres Leben als eine Zumutung für darbende Manager, Aktionäre und Bild­zeitungen begreifen.

Jan Böhmer­mann hingegen hat dem nächstes Jahr aus dem Amt scheidenden „Lokführer­kleinst­gewerk­schafts­chef­funktionär“ ein bleibendes musikalisches Denkmal gesetzt:

„Auf! Auf! Kämpfe für alle, dann kämpfst Du für Dich!
Mach's wie Claus Weselsky und kämpfe nie nicht!
Du stellst die Weichen! Du gibst das Signal!
Und wie Deutsch­land das findet, ist echt scheißegal!“

Die GdL stand nicht nur in Tarif­verhandlungen mit der Deutschen Bahn, sondern auch mit weiteren rund 65 Eisenbahn­unternehmen. So auch mit der zur italienischen Netinera gehörenden Länderbahn, die in Ostsachsen als Trilex auftritt. Im Gegensatz zur Deutschen Bahn erwies sich Netinera als kooperativ. Die Ver­handlungen werden nicht einfach gewesen sein und sie scheinen länger als geplant gedauert zu haben. Ein wesentliches Ergebnis ist der stufen­weise Einstieg in die 35-Stunden-Woche für Schicht­arbeiterinnen und -arbeiter, der 2028 abgeschlossen sein soll.

„Die wesentlichen Ergebnisse sind die Absenkung der Arbeitszeit auf eine 35-Stunden-Woche für Schicht­arbeiter, die Einführung einer grund­sätzlichen Fünf-Schichten-Woche und eine Entgelt­erhöhung, die nicht nur die Inflation ausgleicht, sondern auch die Attraktivität der Eisenbahner­berufe aufwertet. Zusätzlich wurden unter anderem Verbes­serungen bei der betrieb­lichen Alters­vorsorge, den Zulagen und den Ver­gütungen für Auszu­bildende vereinbart.“ 

Warnstreiks waren nicht notwendig. Manche Unternehmen lassen sich kluger­weise in ein aussichts­loses Unterfangen gar nicht erst ein. Ent­sprechend soft kommuni­zierte und kommen­tierte die GdL die Verhand­lungen mit Netinera. Wohin­gegen die boni­verwöhnte Mangement­riege im Berliner Elfenbein­tum wohl nur deutliche Ansagen versteht.

Während auch im Dezember gerne mal ein Zug ausfiel, hatte die Länderbahn genügend Personal übrig, um am 10. und am 17. Dezember eine Sause von Görlitz und Zittau zum Weihnachts­markt in Prag durchzu­führen. 

Mitte Dezember behelligte Trilex seine Facebook-Gefolg­schaft mit Weihnachts­gedöns:

„Der Countdown ist eingeleutet: In 10 Tagen ist Weihnachten. Am Bahnhof Dresden-Neustadt singt der Chor musica74 Weihnachts­lieder für euch. Habt ihr sie auch gehört?“

Kommentar eines Lesers: „Nein die trilex 642er sind zu laut“.

Laut sind auch die Getreidezüge, die durch Seitschen kommen. Wer nahe genug an den Gleisen wohnt, erlebt jedesmal Vibrationen, die einem kleineren Erdbeben ähneln. Am 19. Dezember durchfuhr ein solcher Getreidezug die Stille des beginnenden Abends gegen 16:35 Uhr. Auf dem weiteren Weg scheint er vor noch vor Demitz liegen geblieben zu sein. Danach brach das Chaos aus. Da das Richtungs­gleis Dresden zwischen Bautzen und Bischofs­werda gesperrt war, mußte der komplette Verkehr auf dem anderen Gleis abge­fertigt werden. Dies führte zu Verspätungen von bis zu 62 Minuten. Einige Züge wurden gekürzt oder fielen komplett aus. Die Länder­bahn versuchte wohl so gut wie möglich durchzu­kommen, aber scheiterte an der Infra­struktur. Die Ver­spätungen strahlten aufgrund von Wagen­umläufen auch auf die Zittauer Strecke aus. Das Informations­management war von allenfalls mittlerer Güte. Die Pünktlichkeits­angaben auf der Trilex-Webseite waren mehr geraten als zutreffend, meist waren die Ver­spätungen nicht einge­pflegt. Immerhin war bei den betroffenen Zügen generell in der Kopfzeile vermerkt, daß aufgrund einer Reparatur an einem Zug mit Verspätungen von 30 bis 60 Minuten zu rechnen war. Wer sich im Internet informierte, bekam so wenigstens eine grobe und nicht einmal falsche Ein­schätzung der Situation. Hingegen war die gesprochene und angezeigte Information auf den Seitschener Bahn­steigen – und sicher nicht nur dort – grottig schlecht. So wurde der Zug nach Görlitz, ab 17:48, mit 5 Minuten Ver­spätung angesagt, kam aber erst eine Stunde später. Für den Zug ab 18:09 nach Dresden gab es gleich gar keine Ansage und der einsame Wartende durfte sich im strömenden Regen selbst behelfen. Wer nicht zufällig ein Smartphone mit Flatrate besaß, wäre aufgeschmissen gewesen. Nach vier Stunden fuhren diee Züge wieder auf beiden Gleisen und der Betrieb norma­lisierte sich.

Nebenbei: der Versand von Getreide ist ein lohnendes und boomendes Geschäft. Ob dieses Getreide nur aus der Ober­lausitz stammt oder über die polnische oder tschechische Grenze gekommen ist, kann ich nicht sagen. 2019 jedenfalls waren es nur etwa 40 derartiger Züge aus Nieder­cunnersdorf. 2020 war die Anlage in Reichenbach verfügbar und das Aufkommen verdoppelte sich auf rund 90 Züge. 2021 waren es schon etwa 100, 2022 etwa 130, und am 27. Dezember durchfuhr Seitschen der 141. Getreidezug dieses Jahres, der zum Abfüllen nach Nieder­cunnersdorf gebracht wurde. Aber glaubt nur nicht, schon gar nicht in der mit besinn­lichen Weihnachts­liedern triefenden Zeit, daß dieses Getreide an die hungernden Menschen im globalen Süden gebracht wird. Nur wer zahlen kann, darf auch essen, die anderen dürfen verrecken. Das sind die wahren westlichen Werte des christlichen Abend­landes.

Ein Trilex auf Abwegen

Als am Abend des 20. Dezember sich ein oder mehrere Bäumchen auf die Gleise verirrten, geriet auch das Infotain­ment der Länder­bahn wenig über­raschend ein wenig durch­einander. Fast schon normal zu nennen ist es, wenn der Regional­expreß nach Görlitz, der in Löbau um 19:30 Uhr losfahren sollte, dort noch fünf Minuten später als pünkt­lich geführt wurde. Von der Bautzener Online-Bahnhofs­tafel war er hingegen schon ver­schwunden, obwohl er Seitschen noch gar nicht erreicht hatte. Hier kam er erst um 20:12 Uhr durch. Das Internet ist eben keine zuver­lässige Quelle für Bahn­reisende. Ganz drollig wurde es allerdings, als ich ziemlich genau um Mitter­nacht nach der Ver­spätung des letzten Zuges von Zittau nach Dresden Ausschau hielt.

Zuglauf eines Trilex.

Abbildung 20: Trilex 76558 ist zwischen Zittau und Dresden vom Weg abgekommen und fährt nunmehr zwischen Hansu und Friedberg in Hessen. Screenshot von der Trilex-Webseite.

Damit ist klar, daß die Informa­tionen zu Zugläufen und Ver­spätungen auto­matisiert von der Deutschen Bahn einge­speist werden. Deren IT-Abteilung wurde wohl auch von Sturm Zoltan weggeweht.

Der Abend des 20. Dezember war naß und auch ein wenig stürmisch. Das mögen die nach wochen­langen Regen­fällen aufge­weichten kleineren und größeren Bäume am Wegesrand nicht; sie fallen um. Als der 18:49 nach Görlitz leicht ver­spätet in Seitschen ankam, ahnte ich noch nicht, was nun geschehen würde. Nämlich erst einmal gar nichts. Irgendwann stieg der Triebfahr­zeugführer – ordnungs­gemäß mit Warnweste – aus und inspizierte sich bückend und mit Taschen­lampe die Fahr­gestelle seines Triebwagens. Er scheint nichts gefunden zu haben und fuhr mit einer halben Stunde Ver­spätung vorsichtig weiter. In der Zwischen­zeit wurde auf der Trilex-Webseite ein „umge­stürzter Baum auf der Strecke“ angezeigt. Um 19:46 Uhr hielten zwei Triebwagen nach Dresden auf dem Gegen­gleis; das wird dann wohl der Regional­expreß gewesen sein, der eine Stunde vorher hätte vorbei­schauen sollen. Um 20:12 Uhr kam der um eine Stunde ver­spätete Regional­expreß nach Görlitz. Dann war erst einmal fast zwei Stunden Ruhe. Zwischen­zeitlich hatten sich die Züge in beiden Richtungen angestaut. Kurz nach zehn erschienen in beiden Rich­tungen jeweils ein gut gefüllter Dreiteiler, denen im Block­abstand ein weiterer Einteiler folgte. Das ließ auf einen sich normali­sierenden Betrieb schließen. Dem war aber nicht so. Irgendwann hieß es erneut „Strecken­sperrung“. Kurz nach halb eins waren dann auch die letzten Züge durch­gekommen, so daß alle, wenn auch mit zum Teil erheblicher Ver­spätung, noch nach Hause gelangen konnten.

Besinnliche Gedanken

Am 29. November meldete sich das Bundes­kartellamt zu Wort. Das Kartell der Bahnhasser bekam einen weiteren Fürsprecher. Man wolle mehr Wettbewerb auf der Bahn, und die Deutsche Bahn habe in ihrer derzeitigen Konstruktion genügend Knüppel in der Hand, um „den Wettbewerb“ zu behindern.

Ins gleiche Horn stießen schon im April CDU und CSU und im Juli die Monopol­kommission, ein Beratungs­gremium der Bundes­regierung.

Sicherlich ist die Deutsche Bahn in ihrem derzeitigen Zustand ein Witz. Über­schuldet, unpünkt­lich, und weiten Bereichen desaströs herunter­gewirtschaftet. Eine Schande für dieses reiche Industrie­land. Doch mehr Wettbewerb ist nicht die Lösung dieses Problems, eher sogar ein Teil davon

Die vom Deutschen Bundestag im Dezember 1993 beschlossene Bahnreform stellte die Weichen dafür, aus der angeblich ver­schnarchten Bundesbahn (und ihrem aus der DDR kommenden Pendant, der Reichsbahn) ein betriebs­wirtschaftlich effizientes, produktives und in vielerlei Hinsicht besseres Unternehmen zu machen. Fast alle Abgeordneten von CDU, CSU, SPD, FDP und den Grünen stimmten dafür. Sie müßten, sofern sie noch leben. persönlich (und das heißt: finanziell) für das Desaster verant­wortlich gemacht werden, das sie angerichtet haben. Dieses Desaster ist nicht vom Himmel gefallen; sondern war gewollt. Vielleicht war das einzelnen Abgeordneten nicht klar und sie stimmten einfach wie die Lämmer mit dem obersten Schafbock ihrer Fraktion. Aber Wettbewerb erfordert Opfer; und die Opfer waren und sind die Beschäftigten, die Reisenden und die Steuer­zahlerinnen. Denn es gab ein Ziel, ein sehr profitables Ziel: von Anfang an sollte die neu geschaffene Deutsche Bahn filetiert und an die Börse gebracht werden. Wie beim Erfolg­modell Zerschlagung der Bundespost. Das Nachfolge­unternehmen bettelte 2023 darum, Briefe nicht mehr am Folgetag zustellen zu müssen. Das sei ihren Aktionären nicht zumutbar. Ein Ergebnis übrigens von mehr Wettbewerb durch private Zusteller und elektronische Briefe. 

Blöderweise kam den Bahn-Börsen­gängern die Finanzkrise von 2007/08 in die Quere. Die hoch­fliegenden Pläne, dem Bundes­haushalt Geld zuzuführen und gleichzeitig Heuschrecken und Konsorten ein lukratives Betätigungs­feld zu verschaffen, platzten in dieser Blase gleich mit. Seither wird das Unternehmen mehr schlecht als recht verwaltet und auf eine passende Gelegen­heit gewartet, die alten Pläne erneut umzusetzen. Deshalb das anhaltende Geschwätz, Infra­struktur und Betrieb unbedingt trennen zu müssen. Der Betrieb soll versilbert werden, während die Unkosten der Infra­struktur bei der Allgemein­heit verbleiben sollen.

Die Privatisierung des Gesundheits­wesens zeigt uns, wie das geht. Nachdem Krankenhaus­ketten fett abgesahnt haben, heulen sie nun hetum, daß ihnen das Personal und die Kosten davonlaufen. Sie machen einen auf insolvent und erwarten, daß der Staat, genauer: du und ich, einspringen. Die Qualität dieses herunter­privatisierten Gesundheits­wesens war seit Jahrzehnten nicht so schlecht wie heute. Volle Warte­zimmer gab es für Kassen­patienten schon immer, während die Wohl­habenden an uns vorbei­geschleust wurden. (In der DDR mag das ein wenig anders verlaufen sein.) Aber daß wir in diesen vollen Warte­zimmern auch noch monate­lang auf einen Termin warten müssen, das ist neu. Der Wettbewerb macht's möglich.

Das Schimpfen auf das Bahn-Management und die fetten Boni, die dort eingestrichen werden, hilft auch nicht weiter . Das Management ist auch nicht wirklich unfähig. Wir mu­ssen nur begreifen, was ihr Job ist. Dieser Job besteht nicht darin, die Strecken in Ordnung zu halten, die Fahrpläne einzuhalten, Züge nicht ausfallen zu lassen oder so etwas wie Kundinnen­zufriedenheit oder gar Reisekultur zu bieten. Wer braucht denn so etwas? Die deutschen Eliten ganz gewiß nicht, denn sie fahren Porsche oder verpesten die Luft mit ihren Privat­flugzeugen wie Friedrich „Blackrock“ Merz.

Das Bahn-Management ist Symptom, nicht Ursache der Misere. Wenn wir bedenken, daß nunmehr seit drei Jahr­zehnten der Staat in Gestalt der diversen schwarz-rosarot-grün-gelben Bundes­regierungen und der jeweiligen Verkehrs­minster die Aufsicht über den weltweit operierenden Konzern gehabt haben, also sehenden Auges das Desaster wenn nicht mitge­staltet, dann doch abgenickt haben, dann können wir davon ausgehen, daß das genau so gewollt war. Vielleicht in Nuancen anders, aber im Prinzip.

Jetzt stellt euch einen großen mit Wasser gefüllten Krug vor. Der Krug war etwas altbacken und mußte sich dem Wett­bewerb stellen. Nur der schönste und sparsamste Krug sollte überleben. Dabei fiel unser Krug herunter und all das schöne Wasser floß heraus. Nach einigem Nachdenken kamen Friedrich Merz, die Monopol­kommission, das Kartellamt und als Souffleusen die Bahn für alle und die GdL auf die beste Lösung, wie das Heraus­laufen des Wassers zu stoppen sei. Sie nahmen einen großen Hammer und schlugen solange auf den Krug ein, bis er wundersamer­weise wieder zusammen­fand, leuchtend schön wurde und das Wasser bei sich behielt.

Absurd nicht? Aber genau das ist die Logik der Bahnreform 2.0, also der Trennung von Infra­struktur und Betrieb; und ganz nebenbei auch die Logik der Gesundheits­reform von Karl Lauterbach. Wir benötigen Wettbewerb. Mehr Scherben!

Wenn die Wettbewerbs­tröten die Zer­schlagung der Deutschen Bahn fordern, dann sollte uns das nach­denklich machen. Sie offerieren mehr von dem, was jetzt schon nicht läuft. In jeder Region fahren anders­farbige Züge oder Triebwagen mit unter­schiedlichen Bahnsteig­höhen, die nicht miteinander kompatibel sind. Wenn ich weiter oben geschrieben hatte, daß es doch möglich sein müßte, die Desiros, die von Kamenz kommen, mit denen, die aus Görlitz kommen, in Arnsdorf oder Radeberg mit­einander zu verkuppeln, so ist dies verrückter­weise nicht machbar. Denn selbst­verständlich läßt jeder Betreiber seine Wagen mit unter­schiedlicher und vor allem inkompatibler Software laufen.

In vielerlei Hinsicht intrans­parente und inkompatible Tarifsysteme sind seit Jahr­zehnten ein Ärgernis. Dies wird nicht besser durch nach vollkommen undurch­sichtigen Kriterien zustande gekommenes Tarifsystem der Deutschen Bahn oder ein Deutschland­ticket, von dem wir nicht wissen, wie lange es bestehen bleibt; und aus dem Stendal schon wieder aussteigen will. Dort haben die Porsche­partei und die Flieger­partei zusammen mit einer lokalen Wähler­gruppe das Ticket gecancelt. (Womit der Landkreis anschlie­ßend unter Druck gesetzt wurde, ist nicht klar; aber er reihte sich noch im Dezember brav wieder in den Kreis aller ein, die das Ticket anerkennen.) 

Die Bahn­gesellschaften jagen sich die Personale ab oder schließen eigens Stillhalte­abkommen, damit der Markt nicht vollends kollabiert . Wenn mal Lokführer in Betrieb oder Region A fehlen, dann ist es einfach nicht möglich, selbige aus Betrieb oder Region B zu holen. Nicht einmal innerhalb des DB-Konzerns. Früher, als alles noch so richtig ver­schnarcht war, gab es genügend Personal, und zur Not sprang auch mal der Leiter eines Bahnbetriebs­werks ein, weil er die Zulassung als Lokführer besaß. Daß eine Güter­zuglok vor einen liegen gebliebenen Intercity gespannt wird, weil dessen Hochleistungs­lokomotive muckt, ist zwar technisch möglich, kommt aber nicht vor. Ihr wißt schon: der Wettbewerb verbietet das.

Wir sehen: das Problem ist nicht mangelnder Wettbewerb, sondern zu viel davon. Das Problem sind die politischen und wirtschaft­lichen Strukturen und Ambitionen, die zur Bahnreform geführt haben. Das Management ist aus­tauschbar, wobei dessen Führungs­spitze häufig von und im Interesse der Konkurrenz kommt, also der Automobil­industrie oder der Luftfahr­branche. Vielleicht würde die Deutsche Bahn sogar besser funktionieren, wenn ausge­wiesene Fachleute sie leiten, also: Bahn­reisende, Fahrdienst­leiterinnen, Zugbegleiter und die Malocher aus den Werkstätten. Vielleicht.

So verführerisch und in der Tendenz auch richtig dieser Gedanke ist, so bleibt das Grund­problem bestehen, nämlich die Inwert­setzung von Allem und Jeder, knallharte Betriebs­wirtschaft und Profit­orientierung. Und wenn dann mal wieder der Faden reißt, gibt es das Gerangel um Fördermittel, Kohlenausstiegs­programme und ähnlich hirnrissge Methoden, um trotz Schulden­bremsen und andere Sparzwänge an das dringend benötigte Geld zu kommen. Vor dem Problem stünden dann auch die ausgewiesenen Fachleute, denn die Merzens, Lindners, Habecks, Scholzenz und deren Auftraggeber aus Wirtschaft, Banken und Versicherungen würden eine solche Bahn am ausge­streckten Arm verhungern lassen. Sie würden an einer fach­kundig geleiteten Bahn nämlich nichts verdienen können.

Arno Luik hat irgendwo gesagt oder geschrieben, daß wir wohl drei Jahr­zehnte benötigen würden, nur um all die Schäden zu beseitigen, welche die Bahnreform und ihre Durch­führung uns gebracht haben. Dazu gehört auch das Immobilien­spekulations­projekt Stuttgart 21, das nicht nur wesentlich teurer werden wird als (schon damals gelogen) behauptet wurde, sondern neue Engpässe und Folgekosten mit sich bringen wird. 

Kilometertafel.

Bild 21: Mitte Dezember stellte das Unter­nehmen, das keine Stellwerke besetzt halten kann, neue Orientierungs­schilder auf. Zwischen 54,0 und 54,6 bestand bislang eine Lücke. Der Zwerg rechts daneben schaut bedröppelt.

Von daher seid froh, wenn nur ab und an einmal ein Zug ausfällt. Es könnte schlimmer kommen. Und es wird schlimmer kommen. Der Wettbewerb macht's möglich. Wenn ihr also vom Wettbewerb hört, macht euch bereit, euren Solidar­zuschlag für hungrige Anlager und Investoren zu leisten.

Manche Züge fielen aus ganz anderen Gründen unvorher­gesehen aus, zum Beispiel wenn sie in der falschen Werkstatt standen. Ein polnischer Hersteller trug dafür Sorge, daß Züge immer schön brav bei ihnen und nicht bei der Konkurrenz gewartet werden. Eine polnische Cyber­security Gruppe namens Dragon Sector fand den cheat code des Triebwagen­herstellers und berichtete darüber auf dem 37c3. Das Video des auf Englisch gehaltenen Vortrags ist online. Das ist besser als Netflix oder Amazon Prime.

Anmerkungen

Am Ende der angeklickten und eingefärbten Anmerkung geht es mit dem Return ( ⏎ ) zum Text zurück.

  1. So geht es mit der Elektrifizierung der Bahnstrecke Dresden – Görlitz weiter, in: Sächsische Zeitung vom 31. Januar 2023.   
  2. Kretschmer fordert mehr Einsatz für Züge, in: Sächsische Zeitung vom 17. Februar 2023.   
  3. Oberlausitzer Politiker machen Druck wegen Bahn-Elektrifizierung, in: Sächsische Zeitung vom 27. April 2023. Bischofs­werdas OB fordert erneut Strom für Bahn­strecken, in: Sächsische Zeitung vom 20. Juli 2023. – Denjenigen, welche noch mit der eigen­willigen Marx-Rezeption der DDR-Ausbildung groß geworden sind, sei eine visionäre Aussage im „Kommunistischen Manifest“ von 1848 ans Herz gelegt: „Die moderne Staats­gewalt ist nur ein Ausschuß, der die gemein­schaftlichen Geschäfte der ganzen Bourgeois­klasse verwaltet.“ [MEW Band 4, Seite 464]   
  4. Deshalb ist das Bahnhofsklo in Bischofs­werda zu, in: Sächsische Zeitung vom 11 Februar 2023.   
  5. Schranken immer wieder kaputt: Was ist los am Bahn­übergang in Löbau, in: Sächsische Zeitung vom 28 Februar 2023. Problem­schranke geht wieder, in: Sächsische Zeitung vom 12 April 2023. Möglicher­weise gehörten im Aushang nicht näher benannte Bauar­beiten zwischen Löbau und Görlitz am 6. und am 7. Juni dazu, welche vormittags zum geplanten Ausfall von je zwei Fahrten pro Richtung führten.   
  6. Das Komm-Rum-Ticket animierte mich zu einer Fahrt nach Löbau. Dort standen eine Ludmilla und ein beladener Holzzug herum und wollte abgelichtet werden.   
  7. Johannes Agnolis Schrift „Die Trans­formation der Demokratie“ gilt als die bedeutendste parlamentarismus­kritische Schrift der zweiten Hälfte des ver­gangenen Jahr­hunderts, wohl­gemerkt in und zu allen Demokratien, die etwas auf sich halten. Sie unter­scheidet sich funda­mental vom Geheule der AfD-Clans. Siehe auch den ausführ­lichen Artikel in der Wikipedia.   
  8. Der Zustand der Deutschen Bahn ist allgemein bekannt. Es ist jedoch notwendig, die Gründe für das politisch gewollte strukturelle Versagen zu kennen. An neuerer Literatur wären zu nennen: Arno Luik, Schaden in der Ober­leitung [2019]. Die Deutsche Bahn neu aufgleisen, Alternativer Geschäfts­bericht Deutsche Bahn 2022 [online als pdf].   
  9. Bahnstreik: Länderbahn richtet Notverkehr ein, in: Sächsische Zeitung vom 13. Mai 2023. Nach der Streikabsage: So rollt der Zugverkehr, in: Sächsische Zeitung vom 16. Mai 2023.   
  10. Michael Jung : Noch zu retten? Vorschläge zur Neustruk­turierung einer Deutschen Bahn, in: Lunapark21, Zeitschrift zur Kritik der globalen Ökonomie, (letztes) Heft 62, Sommer 2023 [inhalt], Seite 70–72, Zitat auf Seite 70. Es handelt sich bei dieser Art Bonus­zahlung nicht um ein strukturelles Versagen auf Konzernebene, sondern um das Prinzip der Ver­schleuderung öffent­lichen Eigentums. Die Verant­wortlichen hierfür sind die üblichen Ver­dächtigen der pluralen Fassung der schon benannten Einheits­partei in trauter Eintracht mit der Auto­branche und deren Ver­bündeten. Erstere werden von euch alle vier Jahre „gewählt“, letztere bestimmen dann die Leitlinien der Politik.   
  11. Aufzug am Bahnhof Bautzen außer Betrieb, in: Sächsische Zeitung vom 5. Juli 2023. Einbau der Aufzüge am Bahnhof Bischofs­werda verschiebt sich erneut, in: Sächsische Zeitung vom 17. Juli 2023.   
  12. Beschrieben und bebildert in einem Forums­beitrag auf Drehscheibe Online vom 27. Juni 2023 [online].   
  13. „Ab elf Kilometer pendeln lohnt sich das Deutsch­landticket“, in: Sächsische Zeitung vom 28. April 2023.   
  14. Bevor 2020 das Katzensprung­ticket des Trilex auch im Stadt­gebiet Dresden anerkannt wurde, war es kosten­sparend, mit einer Bahncard bis Arnsdorf per DB-Tarif zu lösen und dann mit einer vorab gekauften Tageskarte des VVO weiter­zufahren. Diese mußte jedoch abge­stempelt werden, und das ging aus uner­findlichen Gründen nicht mit der Beißzange der Zugbe­gleiterinnen im Trilex. Also mußte frau und man beim Zwischen­halt in Arnsdorf den eigenen Sitzplatz aufgeben, raus­hechten, den Automaten suchen und die Fahrkarte abstempeln, und danach wieder in den Zug zurück­eilen. Meist reichte der Aufenthalt hierzu aus. Aber wie absurd ist das?   
  15. Deutschlandticket: Warum Pendler mit Fahrrad ordentlich draufzahlen, in: Sächsische Zeitung vom 23. Mai 2023.   
  16. Mehr Platz in Zügen zwischen Dresden und Bautzen, in: Sächsische Zeitung vom 27. Mai 2023.   
  17. Volle Züge in der letzten Schulwoche erwartet, in: Sächsische Zeitung vom 3. Juli 2023. Bernard Schmid : Unruhen in Frankreich: Neuer Trouble in Pariser Vorstadt dehnt sich rasant aus, in: Telepolis vom 30. Juni 2023 [online]. Bernard Schmid ist einer der wohl sach­kundigsten Kritiker der auto­ritären französi­schen Ver­hältnisse. – Ein Blick auf den Aushang­fahrplan am Seitschener Gewerbe­park verrät, daß am Wochenende täglich nur jeweils vier Fahrten von und nach Bautzen vorgesehen sind. Und zwar als Rufbus. Anzumelden eine Stunde vor der Abfahrt „an der ersten fahrplan­mäßigen Haltestelle“. Wo und wann das ist, verrät der Aushang nicht. Eine Alternative ist das jedenfalls nicht.   
  18. Oberlausitz: Jeder Dritte kündigt Deutschland­ticket nach einem Monat, in: Sächsische Zeitung vom 30. November 2023.   
  19. Bahn baut neue Brücke in Wilthen, in: Sächsische Zeitung vom 18. Februar 2023. Baustelle behindert Zugverkehr in der Ober­lausitz: So läuft es im Sommer, in: Sächsische Zeitung vom 27. Juni 2023. So geht es im Sommer in die Ober­lausitz und nach Tschechien, in: Sächsische Zeitung vom 8. Juli 2023.   
  20. Trilex auf ungewohnter Strecke – eine Umleitung mit vielen Vorzügen, in: Sächsische Zeitung vom 14. Juli 2023.   
  21. Trilex darf im Oberland wieder schneller fahren – der Ärger bleibt, in: Sächsische Zeitung vom 9. August 2023. Nach Trilex-Ärger im Oberland: Deutsche Bahn erklärt Prüf-Versäumnis, in: Sächsische Zeitung vom 11. August 2023.   
  22. Haltepunkt Seitschen: Graffiti entdeckt, in: Sächsische Zeitung vom 17. August 2023. Zu einem Qualitäts­journalismus würde es gehören, zu wissen und zu schreiben, daß die Einzahl von Graffiti immer noch Graffito lautet. Aber wenn man und frau einfach nur die Presse­meldung der Polizei abkupfert, kann eben keine Qualität entstehen. Die einen sprühen häßliche Dinge, die anderen schreiben häßliche Artikel.   
  23. Züge zwischen Dresden, Bautzen und Zittau fallen aus, in: Sächsische Zeitung vom 5. September 2023. Die künstliche Intelligenz der Redaktion faselt dazu: „Zwischen Dresden Haupt­bahnhof und Dresden-Klotzsche sind Fahrgäste angehalten, die regulär verkehrenden Linien der S2 zu nutzen.“ Die S2, liebe Intelligenz, ist die Linie, die aufge­haltenen Fahrgäs­tinnen würden allenfalls deren Züge benutzen, wenn sie denn verkehrten.   
  24. Erneut massive Behinderungen im Regional­verkehr, in: Sächsische Zeitung vom 11. September 2023.   
  25. Ärder über Zug-Verspätungen in der Ober­lausitz, in: Sächsische Zeitung vom 16. September 2023. Hieraus auch das Zitat einer namentlich nicht genannten Deutsche Bahn-Sprecherin.   
  26. Um es unmißver­ständlich klarzu­stellen. Ich bin ein Befürworter einer einheitlichen deutschen Eisenbahn ohne Wettbewerbs­farce, Automobil­vorstände und Börsen­kurs. Eine solche Eisenbahn benötigt ein kompetentes Management, das seine Boni durch pünktlche, preiswerte, saubere, zuverlässige und angenehme Reisen verdient. Das Problem ist nicht die Bahn als Moloch. Das Problem sind die Bundestags­abgeordneten, die im Dezember 1993 die Bahn­reform beschlossen haben, die Verkehrs­minister, die das Desaster abgesegnet und als Dienstherren zu verantworten haben, und die Manager, nicht nur die von Daimler-Benz, die ihr großes Zerstörungs­werk gut bezahlt durch­führen konnten, sollten und durften. Und die weiter am Zug sind. Vermutlich würde es genau dieselben drei Jahr­zehnte brauchen, die mit der seit 1994 anhaltenden Bahn­deform verbunden sind, um das Desaster wieder einzu­fangen. Eine gewaltige Zukunfts­aufgabe, die ganz gewiß nicht mit unter­irdischen Bahn­höfen, Deutschland­takten und betriebs­wirtschaftlicher Logik erreicht werden kann. Und nebenbei: kann mir ein Mensch vernünftig erklären, weshalb die italienische Staatsbahn Strecken in der Ober­lausitz und der Oberpfalz betreibt. während die Deutsche Bahn sich global die Finger verbrennt? – Da diese Seite in mehreren Anläufen im Laufe des Jahres geschrieben wurde, habe ich zum Schluß noch einige dies­bezügliche besinnliche Anmerkungen dran­gehängt, ohne den vorherigen Text wieder einzudampfen.   
  27. Die Wiedergabe meiner Screenshots zu diesem informatio­nellen Unsinn erspare ich uns.   
  28. Michael Rothe : Mehr als eine Träumerei auf Schienen, in: Sächsische Zeitung vom 22. Juli 2020, online als: So soll die Dresdner S-Bahn 2030 aussehen, vom selben Tag. Seither – Schweigen.   
  29. Dresden: S-Bahn und Regionalbahn dünnen aus, mdr.de am 6. Oktober 2023. Anstelle der S 8: Expressbus pendelt zwischen Kamenz und Radeberg, in: Sächsische Zeitung vom 7. Dezember 2023..   
  30. Zugverbin­dungen auf der Kippe, in: Sächsische Zeitung vom 6. Dezember 2023.   
  31. Pressemitteilung der GdL vom 14. Dezember 2023: NETINERA und GDL gelingt ein historischer Tarif­abschluss [online]. Presse­mitteilung von Netinera vom selben Tag [online].   
  32. Das gab's noch nie: Trilex fährt im Advent zum Shopping nach Prag, in: Sächsische Zeitung vom 7. Dezember 2023. Markus van Appeldorn : Im Trilex nach Prag: ein Eisenbahn-Winter­märchen, in: Sächsische Zeitung vom 13. Dezember 2023.   
  33. Post will Standard­brife langsamer zustellen, tagesschau.de am 7. Oktober 2023. Weil die Zeitungs­verlage Wettbewerb durch den öffent­lich-rechtlichen Rundfunk fürchten, muß dieser aufgrund rechtlicher Vorgaben der politischen Erfüllungs­gehilfinnen und -gehilfen dieser Verlage nach einer gewissen Zeit seine Inhalte „depublizieren“. Wozu dann einen Link auf etwas setzen, was morgen ohnehin futsch ist?   
  34. Der vorerst letzte Knaller ist, daß den in der GdL organisierten Lokführer­innen und Lokführern im Dezember 2023 ein Angabot gemacht wurde, das nicht einmal ansatz­weise die verheerende Inflation der beiden Jahre zuvor ausgleicht, und sich gleich­zeitig das oberste Management eine millionen­schwere Nachver­gütung spendiert. Auf diese Steil­vorlage hat Claus Weselsky nur gewartet. Siehe: Weitere Millionen für die Bahnchefs, tagesschau.de am 11. Dezember 2023.   
  35. Deutschland­ticket gilt ab 2024 nicht mehr in Stendaler Bussen, mdr.de am 10. Dezember 2023. Stendal rudert bei Deutschland­ticket zurücik, tagesschau.de am 21. Dezember 2021.   
  36. Georg Moeritz : Konkurrenz um Lokführer: Eisenbahnen vereinbaren Ablöse­summe, in: Sächsische Zeitung, online am 22. Februar 2023.   
  37. Arno Luik : Schaden an der Oberleitung [2019]. Ralf Wurzbacher : Milliarden­lüge: S21-Kosten­explosion seit zehn Jahren eingepreist, in: Telepolis vom 23. Dezember 2023 [online].