Straßenbahnen zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Straßenbahnen auf dem Ernst-Ludwigs-Platz nach 1900.

Die Straßenbahn in Darmstadt

Das Postgleis in der Grafenstraße

Dokumentation

Der Erste Weltkrieg führte zu drastischen Veränderungen beim Darmstädter Straßenbahn­betrieb. Einzelne Linien wurden gänzlich eingestellt, teilweise wurde der Fahrdraht zur Rohstoff­gewinnung abmontiert. Personal war knapp, die Fahrzeuge waren hoffnungslos überfüllt, konnten aber nur notdürftig gewartet und repariert werden.


Ein Zufallsfund: das Postgleis in der Grafenstraße

Hermann Bürnheim und Jürgen Burmeister fügen in ihrem Büchlein über „Bahnen und Busse rund um den Langen Ludwig“ zu diesen kriegsbedingten Ereignissen noch ein weiteres Detail hinzu: „Trotzdem mußte die HEAG 1917 zusätzlich die Post­beförderung vom Bahnpostamt zum Postamt in der Rheinstraße übernehmen.“ [1]

Des weiteren soll zum 1. Mai 1914 eine kleine Stichstrecke von der Straßen­bahnlinie zum Oberwaldhaus in die Stiftstraße eröffnet worden sein, um das in den Krieg taumelnde Publikum zuvor noch mit einem Abstecher auf die jugendstil-geprägte Mathildenhöhe zu locken. Diese wurde mit Beginn des Krieges drei Monate später wieder eingestellt. Dennoch, so die beiden Autoren, wurde das Gleis „bis Ende der zwanziger Jahre zur Bedienung des Postamts Stiftstraße benutzt und danach abgebrochen.“ [2]

Welche Spuren hat die Anbindung beider Postämter hinterlassen?

Wir werden sehen, daß die Postbeförderung erst im September 1918 aufgenommen wurde und insgesamt vier Postämter und ein Bahnhof angebunden waren: das damalige Postamt 1 in der Rheinstraße bzw. am Luisenplatz, das Postamt 2 am Hauptbahnhof, das Postamt 3 in der Hermannstraße in Bessungen, das Postamt 4 in der Stiftstraße unterhalb der Mathildenhöhe, sowie zeitweilig der Ostbahnhof.

Interessanterweise findet sich auf einem undatierten Stadtplan zumindest ein Hinweis auf die Anbindung der Stadtpost am Luisenplatz.

Ausschnitt Stadtplan.

Abbildung 1: Undatierter Stadtplan, Verlag von Heinrich Lautz in Darmstadt. Quelle: Privatbesitz. Links unten ist ein Abzweig von der Rheinstraße in die Grafenstraße zu erkennen, der kurz darauf nach rechts in die Bebauung hineinführt und die Stadtpost rückwärtig an das Straßenbahn­netz anbindet.

Für diejenigen, die mit der Darmstädter Geografie nicht so vertraut sind: Der zentrale Platz halblinks am unteren Bildrand ist der Luisenplatz [L]. Von dort führten nach Westen die Dampf­straßenbahnen nach Griesheim und (soweit noch unter Dampf) nach Eberstadt, sowie die elektrische Straßenbahn zum Hauptbahnhof und gegebenenfalls nach Eberstadt. Nach Norden führte zum oberen Bildrand entlang am Mathildenplatz [Z] die Dampf­straßenbahn nach Arheilgen [A]. Fast am oberen Bildrand verzweigt bei den Gerichten [§] nach Westen die elektrische Straßenbahn über die Bismarckstraße [B] zum Hauptbahnhof, während (fast) parallel zur Dampf­straßenbahn nach Arheilgen in diese elektrisch betriebene Strecke die Straßen­bahnlinie einzweigte, die vom Schloßgarten­platz durch das Johannesviertel [J] und ab der Bismarckstraße dann ebenfalls zum Hauptbahnhof führte. Vom Luisenplatz nach Osten endete auf einem Stumpfgleis die Dampf­straßenbahn vor dem Schloß [S].

Das Schloß wurde südlich von der Straßen­bahnlinie zum Ostbahnhof umfahren. Von dieser Strecke zweigten Richtung Südosten die Linien zum Böllenfalltor (heutige Linien 2 und 9) und zur Landskornstraße (heutige Linie 3) ab, die am Markt entlang noch zusammen geführt wurden. Diese Linien wurden von einer weiteren Straßenbahnlinie gekreuzt, die nördlich und westlich des Schlosses verläuft und die vom Oberwaldhaus (bzw. der Fasanerie) im Nordosten herkommend [O] am Weißen Turm [W] vorbei zum unteren Bildrand gelangte. In der hier nicht sichtbaren Fortsetzung wurde sie durch die Ernst-Ludwig-Straße [E] in die Elisabethen­straße geleitet. Das von der Strecke zum Oberwaldhaus abzweigende und auf dem Plan nicht eingezeichnete Theatergleis [T] läuft in einem 45 Grad-Winkel spitz auf die südwestliche Ecke des Hoftheaters zu. Südöstlich des Theaters biegt die unvollendete Straßenbahnlinie in die Hochschulstraße [H] ein.

Dieser Stadtplan wirft hinsichtlich seiner Datierung eine Reihe von Fragen auf. Zunächst einmal zeigt er zwischen Luisenplatz und Schloß sowohl das Gleis der Dampfstraßenbahn als auch das der elektrischen Straßenbahn. Da sie Strecken nach Griesheim und Arheilgen noch bis 1922 per Dampf angebunden waren, ist dies eine möglicher­weise korrekte Darstellung. Das Theatergleis zwischen Schloß und Hoftheater (in der Weimarer Republik dann das Landestheater) fehlt jedoch, obwohl vorhanden. Dafür sehen wir rechts davon eine Stichstrecke zunächst nach Norden und dann nach Osten in eine gewundene Straße einbiegen. Hierbei handelt es sich um die Straßen­bahnlinie ins Martinsviertel, deren Bau zwischen 1912 und 1914 begonnen, aber mit Kriegsbeginn abrupt abgebrochen wurde. Der Bau dieser Stichstrecke wurde angesichts der katastrophalen Wirtschaftslage nach dem verlorenen Krieg nicht wieder aufgenommen. Allerdings sind selbst heute noch in der Hochschul­straße Gleisreste dieser begonnenen Straßen­bahnlinie im aufgebrochenen Asphalt zu erkennen, die bis zum oberen Bildrand reichen. Hier ist die Darstellung des Plans ebenfalls nicht korrekt. Jedoch stellt sich die Frage, ob nur das sichtbare Teilstück Eingang in den Plan gefunden hat und die heute unter dem Asphalt befindlichen Gleisreste zum Zeitpunkt der Planerstellung ebenfalls nicht mehr sichtbar waren.

Jedenfalls erhalten wir hierdurch einen Hinweis auf die frühest mögliche Datierung dieses Stadtplans: 1912. Wir können dieses Datum jedoch weiter eingrenzen.

Dieser Faltplan ist in zwanzig Felder unterteilt, deren Zwischenraum zugunsten einer eleganten Faltung aus Stoff besteht, denn die zwanzig Felder sind auf eine große Stoffläche aufgespannt. Während nurmehr rudimentäre Reste der Bahnanlagen eingezeichnet sind, die bis 1912 zu den Alten Bahnhöfen am heutigen Steubenplatz führten, sind die spätestens 1923 errichteten beiden Zeppelinhallen zwischen der Landwehrstraße und der Lagerhausstraße schon eingetragen. Jedoch ist hier nicht auszuschließen, daß der Plan kurz vor oder zu Baubeginn der beiden Hallen entstanden ist, so daß als frühest mögliches Datum 1920 anzunehmen ist.

Grafenstraße.
Bild 2: Grafenstraße mit Blick in die heutige rückwärtige Einfahrt. Am rechten Bildrand die Kreuzung mit der Rheinstraße. Nach dem 2. Weltkrieg wurde der zerstörte Hinterhof neu bebaut und anders zugeschnitten. Die „Hintertür“ blieb jedoch, wenn auch näher an der Rheinstraße als zuvor, offen.

1920, so sagen es jedenfalls Bürnheim/Burmeister, waren die Stichlinien vom Ernst-Ludwigs-Platz vorbei am Weißen Turm bis zur Elisabethenstraße, von dort weiter bis zur Saalbaustraße und dann geteilt westlich zur Neckarstraße (1913 eröffnet) und südlich zur Heinrichstraße, schon eingestellt und abgebrochen worden: „Die 1903 eröffnete Strecke vom Saalbau durch die Saalbaustraße in die Heinrichstraße wurde nun nicht mehr benötigt und am 16. Mai 1913 stillgelegt.“ – „[S]chon am 31. Juli 1914 wurde die Linie durch die bei Kriegsbeginn ausgesprochenen Einschränkungen wieder eingestellt, die Anlagen in der Ernst-Ludwig-Straße und der Elisabethenstraße wurden bald danach abgebaut.“ [3] Diese eher vage Angabe bedeutet entweder, daß die beiden Autoren es nicht so genau wissen oder daß sich diese Verbindungs­strecke im Nebel der Geschichte spurlos verliert.

Der Stadtplan hingegen weigert sich, diesen vagen Sachverhalt zur Kenntnis zu nehmen, und zeigt tapfer weiterhin sowohl die Linienführung durch Ernst-Ludwig-Straße und Elisabethenstraße bis zur Neckarstraße als auch die (ursprünglichere) Ausfädelung durch die Saalbaustraße bis zur Heinrichstraße. Waren die Gleise etwa zu Beginn der 1920er Jahre noch sichtbar?

Die rund 150 Meter lange Stichstrecke von der Dieburger Straße zum Postamt 4 in der Stiftstraße hingegen fehlt.

Weitere Anhaltspunkte zur Datierung liefern die drei Außenäste nach Eberstadt, Griesheim und Arheilgen, welche das ursprüngliche Dampfstraßen­bahnnetz gebildet haben. Der Stadtplan zeigt in Eberstadt die damals weiteste südliche Ausdehnung dieses Netzes bis hin zum Eberstädter Friedhof. Bemerkenswert hingegen ist, daß der Griesheimer Ast auf dem Stadtplan am Waldfriedhof und der Arheilger Ast am Nordrand der Firma Merck endet. Hieraus lassen sich einige Schlüsse ziehen. Durch die französische Besatzung eines Gebietes rund um den alliierten Brückenkopf in Mainz verlief die Demarkationslinie (in der Regel) zwischen neutralem deutschen Reichsgebiet und besetzter Zone ungefähr am Waldfriedhof und nördlich von Merck. Die Dampf­straßenbahnen in beide Orte wurden am 31. März 1922 eingestellt. Am 29. März oder am 23. August 1923 [4] war der Streckenabschnitt zum Waldfriedhof elektrifiziert, doch erst am 12. Oktober 1926 war die Strecke bis Griesheim befahrbar. Ab 18. Dezember 1924 ging es elektrisch von den Gerichten bis Merck, und es brauchte dennoch zwei weitere Jahre, bis am 26. Oktober 1926 Arheilgen erreicht wurde.

Langer Rede kurzer Sinn: Wenn wir davon ausgehen, daß die auf dem Stadtplan fehlenden Enden nach Griesheim und Arheilgen dem Umstand geschuldet sind, daß der Betrieb nur bis Wald­friedhof und Merck möglich war, dann wird als spätestes Jahr der Erstellung dieses Stadtplans 1926 (eventuell noch 1927) anzunehmen sein. Alle Details zusammen­gefügt ergibt sich ein wahr­scheinliches Erscheinen in den Jahren 1925 oder 1926. [5]

Postkarte mit Blick auf das Ludwigsmonument.

Bild 3: Undatierte Ansichtskarte, beschriftet: Darmstadt, Rheinstraße mit Ludwigs-Monument. Der für heutige Menschen ungewohnte Anblick ergibt sich aus den Bausünden der 1960er und 1970er Jahre. Der Großherzog schaut gen Westen, den Hintergrund verriegelt das Schloß.

Lag zu diesem Zeitpunkt das 1917 errichtete Stichgleis von der Rheinstraße in die Grafenstraße zur Stadtpost noch? Und weshalb fehlt auf dem Plan das Theatergleis, daß es zu dieser Zeit definitiv gegeben hat? [6] – Wie es der Zufall will, wird kurz nach Veröffentlichung dieser Darstellung auf einer großen Internetplatt­form eine Postkarte angeboten, welche uns die Einmündung des Postgleises von der Grafenstraße in die Rheinstraße zeigt. Leider ist auch diese Postkarte undatiert; die Briefmarke mit dem zur Datierung wesentlichen Teil des Poststempels wurde abgelöst. Hier könnten uns Autonarren weiterhelfen, die sich mit den Automobilen der 1920er und 1930er Jahre auskennen. Die Bezeichnung „Lloyd-Haus“ am linken Bildrand (Rheinstraße 17) läßt auf ein hier kurzzeitig ansässiges Reisebüro des Norddeutschen Lloyd schließen. Laut den Ausgaben des Darmstädter Adreßbuchs der Jahre 1927 (erstmals), 1928 und 1930 war das Reisebüro hier zu finden; die Filiale in der Rheinsträße zog anschließend in die Rheinstraße 12¾ um, wo sie die Ausgabe von 1933 aufführt. Die Wandbeschriftung muß allerdings nicht unbedingt nachträglich übertüncht worden sein.

Nachtrag: Ein auf ebay angebotenes Exemplar der gleichen Ansichtskarte trägt auf der Rückseite einen Poststempel vom 2. September 1927 und einen weiteren Stempel mit dem Aufdruck „Landwirt­schaftliche Landesausstellung Darmstadt 15.-20. September 1927“.

Was die Akten verraten

Das Stichgleis zur Stadtpost über die Grafenstraße scheint vor Beginn des Ersten Weltkriegs ganz und gar nicht im Sinne der Postverant­wortlichen gewesen zu sein. In der Rubrik Bahnhofsverlegung und Postbestellung heißt es nämlich in der „Darmstädter Zeitung“ am 30. Mai 1912 noch:

„Die Oberpostdirektion Darmstadt schreibt uns: In letzter Zeit ist wiederholt die Einstellung elektrischer Wagen zu den Post­beförderungen zwischen dem Postamt I (Rheinstraße) und dem neuen Haupt­bahnhof vorgeschlagen worden. Die Frage der Verwendung elektrischer Wagen zu diesem Zweck ist von der Ober-Postdirektion schon früher eingehend geprüft worden. Von der Ausführung des Planes mußte jedoch wegen der Schwierig­keiten bei der Einfahrt in das Postgrund­stück in der Rheinstraße und wegen der geringen Ausdehnung des Posthofes abgesehen werden. Im übrigen würde durch die Verwendung der elektrischen Wagen gegenüber der jetzigen Beförderungs­weise nur eine so geringe Beschleunigung erzielt werden, daß sie für den Postverkehr nicht ins Gewicht fallen würde.“

Deutschlands Flucht in den Ersten Weltkrieg veränderte so einiges. In Darmstadt mußten Straßenbahn­linien eingestellt und Fahrerinnen ausgebildet werden. Das deutsche Heer verlangte immer mehr neue Opfer, Männer vor allem, aber auch Pferde an der Front und für den Nachschub. Pferde wurden aber auch an der Heimatfront benötigt. Es verwundert weniger, daß die Verantwortlichen 1917 darüber nachgedacht haben, wie die Postbeförderung zu Pferd abgelöst werden kann, eher schon, daß sie sich damit drei Jahre Zeit gelassen haben. Jedenfalls schreibt die Kriegsamtstelle in Frankfurt am Main am 26. Mai 1917 der Kaiserlichen Oberpost­direktion in Darmstadt:

„Es wird beabsichtigt die Hess. Eisenbahn-A. G. in stärkerem Masse zur Uebernahme und Beförderung von Gütertransporten innerhalb ihres Darmstädter Netzes heranzuziehen.

Die Kriegsamtstelle bittet deshalb um Anwesenheit bei einer Besprechung, die am 1. Juni vormittag 11 Uhr im Büro der Hess. Eisenb. A. G., Luisenstrasse 22 stattfinden wird.“

In der folgenden Darstellung werden die Postämter inkonsistent bezeichnet, um langweiligen Wiederholungen zu entgehen. Daher folgende Tabelle:

PostamtStandort
1 (auch: I)Rheinstraße / Luisenplatz
2 (auch: II)am Hauptbahnhof
3Hermannstraße (Bessungen)
4Stiftstraße (unterhalb Mathildenhöhe)

Am 4. Juli 1917 wird in einem internen Schreiben an die Darmstädter Oberpost­direktion konkretisiert, daß für das Postamt 1 ein Abstellgleis benötigt werde und im Hof vom Bahnhofs­postamt 2 eine Wagenhalle für drei Motorwagen, die neu zu beschaffen wären, wovon einer als Aushilfswagen zum Einsatz käme. Die Pakete, die beim Postamt 3 in der Hermannstraße aufgegeben werden, könnten an den Straßenbahn­gleisen in der Karlstraße geladen werden.

„Beim P.A. 4 ist die Herstellung eines Anschlußgleises nicht nötig, da seit der Ausstellung im Jahr 1914 in der Stiftstraße ein bis zum P.A. 4 führendes Abstellgleis vorhanden ist.“

Weiterhin sei daran gedacht, sich für 16.000 einfache Fahrten pro Jahr zu verpflichten. – In einem Schreiben des Reichspostamts in Berlin an die Darmstädter Oberpost­direktion wird am 3. August 1917 darauf Bezug genommen und gefragt, ob nicht aufgrund des größeren Fassungs­vermögens der Straßenbahnen gegenüber den Pferde­fuhrwerken die Fahrten von 16.000 auf 12.000 reduziert werden könnten. Die 16.000 Fahrten setzen sich wie folgt zusammen: zwischen den beiden Postämtern in der Innenstadt und am Bahnhof werktäglich 30 einfache Fahrten, vom Postamt am Luisenplatz zu den Postämtern in Bessungen und an der Mathildenhöhe werktäglich zehn einfache Fahrten, sowie vom Postamt am Hauptbahnhof zum Ostbahnhof werktäglich vier einfache Fahrten. In einem nachfolgenden Vertragentwurf zwischen Post und HEAG wird für das Postamt in der Hermannstraße eine eigene Gleisanbindung vorgesehen. Die Wagen blieben im Eigentum der HEAG, die Post zahlte hierfür eine Nutzungsgebühr.

Als Grundlage dieser Fahrten diente der Umfang der bisherigen Postbeförderung per Gespann. Am 4. Juli 1917 teilte der Aufsichts­bezirk I der Oberpost­sirektion mit:

„Gegenwärtig werden 17 Postillione und 20 Pferde unterhalten. Für die Paketbestell­fahrten (vormittags 11, einschl. einer Eilpaket­bestellfahrt, nachmittags 8 Fahrten) benötigt der Posthalter nach seiner Erklärung 14 Pferde bei der jetzigen Fütterungsweise.“

Aus der Übersicht über die Postbeförderungen, gültig ab dem 1. Juni 1917, geht hervor, daß zwischen den beiden wichtigsten Postämtern 17 Fahrten stattgefunden haben, davon drei mit zwei Pferden bespannt. Zusätzlich kamen drei Fahrten zwischen der Stadtpost und der Post in Bessungen, zwei Fahrten zwischen der Stadtpost und dem Postamt in der Stiftstraße, sowie zwei Fahrten von der Bahnhofspost zum Ostbahnhof hinzu. Morgens um 5.00 Uhr ging eine Fuhre von der Bahnpost zum Ostbahnhof (an 5.30 Uhr) mit der Post für den Zug 5705 nach Groß-Zimmern, retour kam die Post mit Zug 5724 und ging weiter per Gespann vom Ostbahnhof ab 21.05 Uhr mit Eintreffen in der Bahnpost um halb zehn.


Ansichtskarte der Bahnhofspost.

Bild 4: Ein Bild sagt mehr als viele Worte. Die hier vorliegende Ansichts­karte aus der Collection Lautz, vermutlich 1912 bei der Einweihung des neuen Haupt­bahnhofs aufgenommen, zeigt nicht nur die Erstaus­führung des Bahn­postamtes, noch ohne Publikums­verkehr, sondern auch zwei Straßenbahn­gleise. Beim linken Gleis handelt es sich um das Streckengleis der Linie 3 von der Bismarck­straße herkommend, das wenige Meter weiter im Rücken des Fotografen zur Haltestelle direkt vor dem Empfangs­gebäude führte. Das rechte Gleis war zunächst ein Abstell­gleis, das stumpf in Höhe des rechten Mastes endete. Dieses Gleis wurde 1918 leicht gebogen und durch die Hofeinfahrt rechts des Postgebäudes in den Innenhof des Bahn­postamtes verlängert. Hierbei kreuzte das neue Postgleis das Streckengleis. Die Rosette am rechten Gebäuderand zum Aufhängen des Fahrdrahtes ist auch heute noch vorhanden.

Ansichtskarte der Bahnhofspost.

Bild 5: Garniert von sorgsam eingehegtem Buschwerk dürfte zu etwa derselben Zeit eine weitere Aufnahme entstanden sein, die ihre Quelle auf der Rückseite nicht preisgibt. Dieses durch Rasen vervollständigte Idyll ist längst der nackten Realität gewichen. Wie nicht anders zu erwarten, ist der Platz versteinert und asphaltiert worden, um dem Automobil einen bahnhofsnahen Parkplatz zu bieten. Da helfen auch die Bäumchen rund um den Platz nicht viel, die das Elend mit ihrem Laub verbergen sollen.

Ansichtskarte der Bahnhofspost.

Bild 6: Aus einem etwas anderen Blickwinkel ist diese vermutlich ebenfalls 1912 oder kurz zuvor aufgenommene Ansicht aus dem Postkarten-Kunstverlag von Wilhelm Gerling entstanden. Während die beiden vorigen Aufnahmen ihren Schwerpunkt auf die Kaiserliche Post selbst legten, erhalten wir hier einen Blick auf eine Darmstädter Besonderheit, nämlich den 1994 abgerissenen Poststeg über die Gleise des Hauptbahnhofs. Briefe und Paketsendungen konnten hierüber schnell und effektiv der Post­beförderung zugeführt werden.


Laut Nachweisung zum Postfuhr­vertrag vom 14. Dezember 1917 mit dem Posthalter Adolf Walther in Darmstadt wurden 1916 an Paketen befördert:

 gesamtgewöhnlicheeingeschriebeneWertpakete
Pakete von Postamt 365.40963.1492.056204
Pakete von Postamt 436.22235.10493197
aufgeliefert in Postamt 1409.941384.67014.3055.966
eingegangen in Postamt 1316.646305.5796.3304.737

Die Posthalterei und Hof-Lohnkutscherei von Adolf Walther befand sich in der Grafenstraße 6, damals im rund 3.000 Quadratmeter umfassenden Hofstall-Areal gegenüber dem städtischen Krankenhaus. Hier wurden 80 bis 90 Pferde und rund 60 Kutschen unterhalten.

Posthalterei Walther.

Bild 7: Diese undatierte, wohl aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg stammende Fotografie gibt einen kleinen Einblick in den Fuhrpark der Posthalterei. Im Hintergrund links fährt eine Kutsche aus der Grafenstraße kommend auf den Innenhof ein. Nach dem Krieg wurde der Betrieb auf motorisierte Kraftfahrzeuge umgestellt. Adolf Walther beförderte mit seinen Fuhrwerken selbst­verständlich auch Personen. So sorgte er für die Anreise der Besucherinnen und Besucher des Hoftheaters; und da alles einem förmlichen Protokoll unterlag, oblag es ihm, mit dem Fürstenhaus die Rangfolge der Personen abzuklären, die am Theater vorfuhren. Der Hund im Vordergrund hieß Cäsar, doch Adolf Walther hatte ihn auf den Namen „Geld“ abgerichtet. Wurde dieses Wort erwähnt, konnte Cäsar richtig ärgerlich werden. – Die Aufnahme und die Informationen verdanke ich dem Enkel des Posthalters Hans-Joachim Walther.

In einem Vertragsentwurf vom September 1917 wird beispielsweise in § 6 festgelegt, daß die elektrischen Straßenbahn-Postwagen von Postunter­beamten geführt werden sollen. Zunächst sollen sechs, danach im Verlauf jeden Kalenderjahres weitere drei ausgebildet werden.

Postgleis am Hauptbahnhof.
Abbildung 8: Das Postgleis am Hauptbahnhof nutzte das vorhandene Abstellgleis (vgl. Bild 4) und verlängerte es in den Innenhof des Bahnpostamtes.

Während die Anbindung der Bahnhofspost kaum Schwierigkeiten aufwirft, erweist sich insbesondere die Gleisverbindung in den Hof des Haupt­postamtes am Luisenplatz als ein schwieriges Problem. Mehrere Varianten wurden gedanklich durchprobiert. Als sinnvollste und am wenigsten störende Einführung wurde ein Gleis angesehen, das vom Luisenplatz über die nördliche Wilhelminenstraße zum Innenhof gelangte. Dies setzte jedoch bauliche Veränderungen voraus, die zwar geplant waren, aber aufgrund des Krieges nie verwirklicht wurden. Deshalb wurde zunächst die Einfahrt durch das Tor zwischen den Gebäuden Nummer 11 und Nummer 13 an der Rheinstraße favorisiert, die beide zum Gebäudekomplex der Stadtpost gehörten. Diese Toreinfahrt erwies sich jedoch als zu schmal. Damit war klar, daß die Zuführung nur über die Grafenstraße erfolgen könnte, was aufgrund der notwendigen Gleisradien neue Probleme aufwarf. In einem ursprünglichen Entwurf zweigte das Postgleis vom nördlichen Gleis auf der Rheinstraße in der Höhe des Stadthauses ab, führte auf die Ostseite der Grafenstraße, mußte selbige aber noch zweimal kreuzen, um über die Westeite der Straße in die rückwärtige Toreinfahrt einschwenken zu können. Vom Grundstück des Hauses Grafenstraße Nummer 8 mußte zudem ein Stück abgezwackt werden, um die Einfahrt in die Straße zu ermöglichen. Faktisch kreuzte das Gleis die Grafenstraße somit drei Mal, was für den Durchgangs- und Ladeverkehr als äußerst hinderlich angesehen wurde und deshalb auszuschließen war. So heißt es in der Aktennotiz zur landes­polizeilichen Prüfung am 4. Dezember 1917:

„Mit Rücksicht auf die enge Toreinfahrt am Postamt I wurde beschlossen von dieser Linienführung abzusehen und ein neues Projekt aufzustellen mit einer Abzweigung nach der Grafenstraße und Einmündung durch die westliche Einfahrt zum Posthof. Dabei soll die Linie so geführt werden, daß die Geleise die Fahrbahn der Grafenstrasse nur einmal kreuzt. Gegen das Projekt am Postamt II bestehen keine Bedenken.“ [7]

Ansichtskarte der Stadtpost.

Bild 9: Kaiserliche Post in der Rheinstraße im westlichen Anschluß an den Luisenplatz. Nachcolorierte Aufnahme zwischen 1898 und 1918, Graphische Verlagsanstalt Dresden-Blasewitz. Ein Radfahrer als Statist wartet am linken Bildrand darauf, daß der Fotograf seine Aufnahme im Kasten hat. Die Toreinfahrt auf der rechten Straßenseite wäre gewiß arg eng geworden.

Neben der Gleisführung in der Grafenstraße mußte sich die HEAG mit der Frage auseinandersetzen, woher denn die drei benötigten Straßenbahn­fahrzeuge zu beschaffen wären. Am 11. November 1917 erklärte sie daher der Oberpost­direktion in Darmstadt, daß neue Straßenbahn­wagen nur mit der Genehmigung der Kriegsamtstelle zu beschaffen seien, die jedoch nicht zu erhalten sei. Somit müsse man zwei Personenwagen vorübergehend zur Postbeförderung umrüsten.

Dann wurde es einige Zeit etwas ruhiger um das Projekt, bis am 8. März 1918 die HEAG bei der Oberpost­direktion Darmstadt die Rückgabe der Planentwürfe anmahnte. Die erforderlichen Weichen hingegen seien schon bestellt und sollten Anfang April 1918 eintreffen.

Postgleis durch die Grafenstraße.
Abbildung 10: Das Postgleis für die Stadtpost führte durch die Grafenstraße und nutzte eine Lücke in der Bebauung, um zum Innenhof zu gelangen. Diese Lücke besteht heute nicht mehr.

Am 9. April 1918 kam es zu einer erneuten landespolizeilichen Prüfung, die damit endete, daß es keine Einwände zu der neuen Gleisführung zum Postamt I gebe. Die beabsichtigte Einfädelung des Gleises zum Bahnpostamt erfuhr eine Ergänzung:

„Beim Postamt II beantragt der Vertreter der Stadt, dass die von dem Abstellgleis belegte Strassenfläche von der Heag zu räumen ist, falls dies im Interesse des Fuhrwerk­verkehrs erforderlich ist.“

Somit konnte die HEAG zur Tat, also zum Gleisbau schreiten. Am 15. April 1918 teilte sie der Oberpost­direktion mit, man werde voraussichtlich kommende Woche mit den Arbeiten beginnen; und zwar mit dem Gleisbau im Posthof von Postamt 1. Dazu müsse der Torpfeiler einschließlich der Mauer an der Grafenstraße passend versetzt werden.

Darmstadt war nicht die einzige Stadt, in der kriegsbedingt die Beförderungs­arten erweitert wurden. In Mainz und Gießen sollten ebenfalls 1918 Gepäck, Marktgut und andere Güter befördert werden. Eine entsprechende Konzession wurde in beiden Fällen am 5. Juni 1918 vom noch amtierenden Großherzog unterschrieben.

Zwei Monate später schrieb die HEAG an die Oberpost­direktion, um den Einbau der Gleise im Posthof von Postamt 2 vorzubereiten. Bislang seien dort Zementplatten auf Beton verlegt. Die Gleise jedoch würden in üblicher Weise auf einer Packlage zu errichten sein, weshalb man vorschlage, die Oberfläche anschließend am besten mit Weichbasalt­pflaster auszulegen. „Diese Anordnung hat sich bei der Einfahrt in die Grafenstrasse nach dem Postamt I gut bewährt.“ Mit dem Bau werde man bei Eintreffen der Weichen beginnen.

Angesichts des Fortgangs der Bauarbeiten konnte man sich nun Gedanken über den Betriebsablauf machen. Das Kaiserliche Postamt 1 faßte am 28. Mai 1918 den vorgesehenen Betriebsablauf in einem Schriftsatz für die Oberpost­direktion Darmstadt zusammen und eruierte hierbei die sich ergebende Möglichkeit, die Paketannahme in den beiden Außenpostämtern ganz zu schließen.

Paketfragen und der Umgang mit dem wohlhabenderen Publikum

„Die Entwickelung des Paketverkehrs beim Postamt 1 und beim Postamt 3 seit Januar 1917 ist aus der anliegenden Übersicht zu ersehen. Danach werden beim Postamt 3 täglich im Durchschnitt rund 200 Pakete aufgeliefert. Dieser Verkehr kann vom Postamt 1 noch aufgenommen werden, ohne daß Schwierigkeiten entstehen; nötigenfalls wird vormittags nach Bedarf eine weitere Annahmestelle in Betrieb genommen.

Die Aufhebung der Paketannahme beim Postamt 3 wird zwar vom Publikum schmerzlich empfunden werden, aber größsere [sic!] Firmen und Geschäftsbetriebe kommen nicht in Betracht und das übrige Publikum besteht zum erheblichen Teil aus wohlhabenderen Kreisen, denen Dienstpersonal zur Verfügung steht. Und schließlich kann das Publikum damit zufrieden sein, daß die Zweigstelle trotz des Personalmangels noch immer offen gehalten wird.

Zur Wegschaffung der Feldpostpäckchen genügt es, wenn der Paketbesteller vormittags und nachmittags nach beendigter Bestellung bei der Zweigstelle vorfährt und die Säcke nach dem Postamt 1 verbringt.

Die Straßenbahn in der Weise zu benutzen, daß das Einladen der Pakete usw. an der Haltestelle in der Karlsstraße erfolgt, erscheint nicht ratsam, da die unvermeidlichen Umsetz­bewegungen zum Einschieben zwischen die fahrplanmäßigen Personenwagen das Verladegeschäft ungünstig beeinflussen würden, ein zur Aufnahme von etwa 150 Paketen dienender Handwagen beschafft werden müßte zur Beförderung der Ladung von der Zweigstelle zur Haltestelle und schließlich zum Verbringen und Verladen mehr Kräfte als jetzt erforderlich wären.

Soweit sich nach dem jetzigen Poste[i]ngang der Züge übersehen läßt, wird der zweite von der Heag zu stellende Wagen zu den Fahrten zwischen Darmstadt 2 und dem Ostbahnhof und zu einer Betriebsfahrt zwischen Darmstadt 1 und 2, die vor der Abendfahrt Ostbahnhof – Darmstadt 2 liegt, zu benutzen sein. Nach dem Vertrag mit der Heag müßte der Wagen frühmorgens um 4 Uhr vom Böllenfalltor abgeholt, gegen 6 Uhr wieder hingebracht, abends 6¾ Uhr wieder abgeholt und schließlich um 10 Uhr abends wiederum hingebracht werden. Ein derartiges Verfahren würde für das Fahrpersonal, das morgens zwischen 3 und 4 Uhr nach dem Böllenfalltor zu Fuße gehen und abends zwischen 10 und 11 Uhr von da zu Fuße zurückkehren müßte, eine harte Maßnahme bedeuten, besonders in der ungünstigen Jahreszeit, die die Bereit­willigkeit zur Uebernahme des Fahrdienstes wenig fördern dürfte.

Es käme deshalb in Betracht, den Wagen wenigstens in der Nacht von 10 bis 4½ Uhr entweder auf dem Hofe des Postamts 1 oder dem des Postamts 2 stehen zu lassen, nötigenfalls nach Verbreiterung des Schutzdaches der Laderampe an einer Stelle.

Es wird gebeten, das erforderliche zu veranlassen.“

Hierzu gibt es eine handschriftliche Ergänzung: „Eine Verbreiterung des Schutzdaches der Laderampe kann nicht in Frage kommen, da die Oberleitung für die Stromzuführung höher hängt als das Schutzdach.“ Die zugehörige „graphische Darstellung des Wagenlaufs“ für den umgebauten Postwagen läßt sich in Tabellenform so wiedergeben: [8]

Fahrt Nr.Postamt 1 abPostamt 2 anPostamt 2 abPostamt 1 anAnmerkung
    3.45leer ab 3.30 vom Böllenfalltor
14.004.065.045.10 
26.006.066.496.55 
37.357.418.298.35 
49.459.5110.2910.35 
511.1011.1612.0412.10 
612.5012.5613.0913.15 
713.4013.4614.0914.15 
815.1015.1615.3415.40 
916.0016.0616.4916.55 
1018.0518.1118.3418.40fällt sonntags aus
1119.4519.5120.1920.25 
1221.0021.0622.0922.1521.00 von PA 1 nach PA 2 als Leerfahrt
130.100.161.141.20 
 1.30   zum Böllenfalltor, an 1.45

Für den Aushilfswagen wird ebenfalls ein Umlaufplan erstellt. Mögleicher­weise wird die HEAG diesen insoweit flexibel gehandhabt haben, als nicht notwendiger­weise derselbe Wagen zur Verfügung gestellt wurde.

Morgens fuhr er leer vom Böllenfalltor um 3.30 Uhrab und erreichte das Postamt 1 um 3.45 Uhr. Weiter ging es um 4.45 Uhr zum Postamt 2, das sechs Minuten später um 4.51 Uhr erreicht wurde. Von dort ging es um 5.15 Uhr zum Ostbahnhof, dort Ankunft um 5.30 Uhr. Nach dem Verladen der Postpakete ging es um 5.50 Uhr zurück. Der Wagen sollte am Schloß um 6.00 Uhr abgestellt werden.

Nur werktags gab es diesen Abendverkehr: Schloß ab 20.00 Uhr, wird leer abgeholt, Postamt 1 an 20.05 Uhr, ab 20.30 Uhr, Postamt 2 an 20.36, ab 20.50 Uhr leer zum Ostbahnhof, an 21.05 Uhr, ab 21.15 Uhr, Postamt 2 an 21.30 Uhr, wird 22.00 Uhr an der Haltstelle vom Bahnhof oder Schloß abgestellt.

Nachdem die grundsätzlichen Fragen geklärt waren, konnte die Öffentlichkeit informiert werden. Diese Aufgabe übernahm am 8. Juni 1918 die „Darmstädter Zeitung“; sie schrieb:

„Nach dem Vorbild anderer Städte wird demnächst auch bei uns die Paket- und Briefpost nach dem Haupt­bahnhof nicht mehr mittels der großen gelben Paketwagen, sondern mit Postwagen der elektrischen Straßenbahn befördert werden. Zu diesem Zweck wird augenblicklich von dem Hof des Hauptpost­gebäudes ein Strang durch die Grafenstraße nach dem Hauptgleise der Rheinstraße gelegt.“

Von Mißtrauen geprägte Inbetriebnahme

Über den Stand der Verhandlungen informierte das Kaiserliche Postamt I intern die Oberpost­direktion im Hause am 12. Juli 1918:

Der Umbau des Postwagens und die Ausbildung der Fahrer

„Bei den Verhandlungen am 9. [Juli 1918] hat sich der Direktor der Heag mit dem Wagenlauf einverstanden erklärt, wie er in der Vorbesprechung vereinbart worden war. Die Verwendungsart der beiden Wagen und ihr Lauf sind aus der anliegenden graphischen Darstellung zu ersehen. Durch diesen Wagenlauf wird die Unterstellung auf dem Posthofe vermieden, ohne daß für das Wagenführer­personal besondere Gänge nach dem Böllenfalltor nötig werden.

Hinsichtlich der Herrichtung der Postwagen ist folgendes vereinbart worden.

Aus einem Personenwagen werden die Glasscheiben und die Sitzbänke entfernt. Die Scheiben werden durch Holzfüllungen ersetzt; an jeder Längsseite wird ein herablaßbares Fenster in einen Holzladen umgewandelt, der ebenfalls herabgelassen und nach Bedarf zum Ein- und Ausladen benutzt werden kann. Unter der Wagendecke wird ein Lattengitter angebracht zum Schutz der Oberlichte und der elektrischen Beleuchtung. Die Türen an den beiden Stirnseiten des Wagens werden mit gleichartigen Chubschlössern ausgerüstet, zu denen 8 Schlüssel geliefert werden, je einer für das Postamt 1, das Postamt 2 und als Vorrat. Die Anordnung eines besonderen Wertgelasses im Wagen ist entbehrlich, da der Wagen ringsum geschlossen ist und auf der vorderen Plattform der Wagenführer, auf der hinteren der Begleiter sich befindet.

An dem Aushilfswagen wünscht die Heag keine Aenderungen vorzunehmen, da er nebenbei als Personenwagen im Betrieb benutzt werden soll infolge des empfindlichen Wagenmangels, unter dem die Heag leidet. Diesem Wunsche kann unter den von O.P.J. Deutler angegebenen Bedingungen entsprochen werden, da die Ladung von Darmstadt 2 nach dem Ostbahnhof und umgekehrt und diejenige von Darmstadt 1 nach Darmstadt 2 bei der Fahrt 12 auf dem Boden und den Bänken des Wagens geladen werden kann. Der Begleiter wird sich während der Fahrten unmittelbar bei den Wertsachen im Innern des Wagens aufzuhalten haben, dessen Türen er von innen durch den Vierkantdrücker zu verschließen hätte. Der Direktor der Heag hat gebeten, das Personal anzuweisen, beim Ein- und Ausladen vorsichtig zu Werke zu gehen, damit Beschädigungen des Wagens möglichst vermieden werden.

Mit der Ausbildung des Fahrerpersonals ist jetzt begonnen worden; sie wird bis zur Inbetriebnahme der Anlage, die zum 1. August in Aussicht genommen ist, beendet sein. Es war mit der Heag verabredet worden, mit der Ausbildung der Leute bereits am 3. anzufangen, dies wurde aber durch die zahlreichen Erkrankungen an der Grippe unmglich gemacht. Zunächst werden 4 Mann ausgebildet für die Wagenführer­gruppe und später noch 3 Mann als Ersatz und Vertreter.

Für den Fahrbericht, auf den die Heag nicht verzichten kann, ist ein einfaches Muster entworfen worden, das dem Zwecke genügt.

Die Anweisungen für das Reinigen und Schmieren der Wagen werden von der Heag noch überwiesen werden.

Es wird gebeten, die Vereinbarungen zu genehmigen und die Heag entsprechend zu verständigen.“

Im Darmstädter Tagblatt wurden am 13. August 1918 Befürchtungen laut, daß beim Abbiegen eines Postwagens der nachfolgende Wagen aufgrund falscher Weichenstellung mitgezogen werden könne. Dem widersprach die HEAG in einem Schreiben an die Oberpost­direktion am 23. August 1918; derlei sei in Darmstadt nicht zu befürchten. Während in Frankfurt die Straßenbahnen einander im Sekundenabstand folgten, wäre dies in Darmstadt nicht der Fall. Besondere Betriebs­vorschriften würden zudem dafür sorgen, daß der Postwagen vor dem Linksabbiegen an der Weiche am Stadthaus halte, die Weiche umgestellt und umgehend nach der Durchfahrt wieder zurückgelegt werde. (So sollte es sein, scheint aber nachfolgend nicht immer beachtet worden zu sein.)

Der umgebaute Postwagen scheint Wagen 18 aus der ersten Bauserie gewesen zu sein.

Bekanntmachung.
Abbildung 11: Bekanntmachung der Konzession vom 31. August 1918 für den Paket­transport durch die Darmstädter Straßenbahn.

Am 20. August 1918 informiert die HEAG das Kaiserliche Telegraphenamt in Darmstadt darüber, daß die Oberleitungen für die Postämter 1 und 2 fertig gestellt seien und demnächst mit den Versuchsfahrten begonnen werde. Am 26. August 1918 meldet die HEAG dem Regierungs-Kommissär bei den hessischen Nebenbahnen im Privatbetrieb, die Anschlußgleise seien fertiggestellt. Somit könne die Abnahme stattfinden. Diese Abnahme fand am 13. September 1918 zur allgemeinen Zufriedenheit statt, die Aufnahme des regulären Betriebs war für den darauf folgenden Montag, den 16. September, vorgesehen. Inzwischen war auch die Großherzogliche Konzession eingetroffen, so daß dem Unternehmen nichts mehr im Wege stand.

„Die Konzession für die Beförderung von Gütern im öffentlichen Verkehr gilt für die Dauer des Krieges bis fünf Jahre nach Beendigung des Kriegszustandes, diejenige für die Beförderung von Postsendungen jeder Art für die Dauer des zwischen der Reichs-Postverwaltung und der Unternehmerin abgeschlossenen Vertrags, längstens bis zum Ablauf der unterm 31. März 1897 der Stadt Darmstadt verliehenen Konzession.“ [9]

Tags zuvor, am 12. September 1918, legte die HEAG der Oberpost­direktion dar, wie die beiden zur Post­beförderung vorgesehenen Wagen laufen sollten. Demnach fahren sowohl der Postwagen als auch der (nicht umgerüstete) Einsatzwagen um 3.30 Uhr vom Böllen­falltor zum Postamt 1, werden dort beladen und fahren anschließend getrennt zum Bahnhofs­postamt. Während der Postwagen zurück zur Stadtpost rolle, werde der Einsatzwagen zum Ostbahnhof gefahren, daran anschließend auf den Hof von Postamt 1, von wo er von der HEAG um halb sechs abgeholt werde. Diesen Einsatzwagen stelle die HEAG dann um 20.00 Uhr auf den Hof der Stadtpost, wo er um 20.20 Uhr zum Postamt 2 fahre, dort beladen und zum Ostbahnhof befördert werde. Um halb zehn werde er von der HEAG wieder am Bahnhofs­postamt abgeholt. An Sonn- und Feiertagen hingegen findet die Einsatzfahrt mittags statt. Er werde gegen 12.20 Uhr vom Postpersonal am Böllenfalltor abgeholt, zum Ostbahnhof verbracht, dort beladen und zur Bahnhofspost gefahren. Dort hole ihn die HEAG etwa um 13.15 Uhr ab. Die letzte Fahrt des Postwagens ende nachts um 1.20 Uhr am Postamt 1. Der Postunter­beamte fahre ihn dann zum Böllen­falltor, wo er sich im Aufenthalts­raum ausruhen oder sich auch etwas zu essen und zu trinken zubereiten könne, bevor die Rückfahrt um 3.30 Uhr anstehe.

Und noch etwas Statistisches: Für die Fahrt vom Posthof des Bahnhofs­postamts 2 zum Stadt­postamt 1 werden sechs Minuten Fahrzeit veranschlagt, davon je eine zum Ein- und Ausfädeln. Die Streckenlänge beträgt 1.780 Meter, 219 am Bahnhof, 120 an der Rheinstraße. Entsprechend betrage die Reise­geschwindigkeit am Bahnhof 12,6 km/h, unterwegs 21,75 km/h und an der Stadtpost 10,2 km/h.

Aufruhr in Bessungen

Damit war das beabsichtigte Ziel, Pferde für den Kriegseinsatz loszueisen, erreicht worden. Angesichts der beschränkten Transport­kapazitäten der Straßenbahn verfügte die Oberpost­direktion die Einstellung der Paketannahme in den Postämtern 3 und 4. Damit hatte man wohl die Kriegs­begeisterung über- und die Kriegs­müdigkeit unterschätzt. Der Aufschrei war groß. Doch auch bei der HEAG lief kriegsbedingt nicht alles so, wie man sich das vorgestellt hatte. Sie teilte der Oberpost­direktion am 21. September 1918 mit:

„Wir bestätigen Eingang gefl. Zuschrift vom 18. ds. Mts. I. B. und teilen ergebenst mit, dass an den Türen der Strassenbahn-Postwagen besonderes Schloss hat hergerichtet werden müssen, da Chubbschlösser nicht mehr erhältlich sind.

Zur Sicherung der Wertsendungen könnte eine der beiden Plattformen vollständig geschlossen werden, indem sie innerhalb des Wagens verschraubt wird, sodass der Zugang nur von einer Seite erfolgt. Die andere Türe des Postwagens müsste von dem Bedienungsmann besonders überwacht werden.

Sollte sich eine derartige Maßnahme nicht durchführen lassen, so bleibt nichts anderes übrig, als an jeder Plattformtüre ein Vorhängeschloss anzubringen, wenn solche heute noch erhältlich sind. Hierbei besteht auch die Gefahr, dass die Beschläge von unbefugter Hand entfernt werden und dadurch der Eingang zum Wagen erreicht wird.“

Das fand das Postamt 1 nicht so gut und schrieb daher der Oberpost­direktion am 28. September 1918:

„Eine der beiden Plattformtüren vollständig zu verschließen empfiehlt sich nicht, da das Verladegeschäft dadurch ungünstig beeinflußt würde.

Wie im Bericht vom 21. [September 1918] vorgeschlagen und durch Verfügung vom 25., I. B., genehmigt ist, sollen an beiden Wagentüren Vorrichtungen zum Anlegen von Kunst-Vorlegeschlössern angebracht werden. Dies ist heute geschehen. Ferner ist angeordnet worden, daß diese Vorhängeschlösser stets benutzt werden, sofern es sich nicht um Leerfahrten handelt. Die Verhältnisse liegen nunmehr so, daß die Ladungen gesichert sind durch die Schlösser an den Türen, die Kunst­vorhängeschlösser und den Wagenführer auf der vorderen sowie den Begleiter auf der hinteren Plattform. Der Wagenführer ist durch seine Tätigkeit gehindert, während der Fahrt zwei Schlösser zu erbrechen und die Ladung zu berauben. Dem Begleiter, der nur das Türschloß gewaltsam öffnen müßte, da er den Schlüssel zum Vorhänge­schloß besitzt, dürfte auf der 6 Minuten währenden Fahrt in belebter Straße die Zeit und Gelegenheit fehlen, die Ladung zu schmälern. Es erscheinen die jetzigen Sicherungen vorläufig ausreichend, und die Anbringung von Chubbschlössern könnte bis zum Eintritt günstigerer Zeit­verhältnisse verschoben werden.“

Das Mißtrauen gegenüber dem eigenen Personal ist überaus deutlich. Ob vier Jahre Kriegszustand die Moral zuhause hat derart sinken lassen? Und die Formulierung „günstigerer Verhältnisse“ ist eine schöne Umschreibung für die unvermeidliche Niederlage im Krieg. Das darf man natürlich bei Strafe des Arbeitsplatz­verlustes, gar in Erwartung eines Hochverrats­prozesses nicht so direkt sagen. Zu diesem Zweck gibt es dann standardisierte Worthülsen.

Geplantes Postgleis zum Postamt Hermannstraße.
Abbildung 12: Das zwar geplante, aber aus Kosten­gründen nicht mehr errichtete Postgleis von der Karlstraße in die Hermann­straße. Das gedrehte „E“ am oberen Bildrand ist die damalige Knaben-Mittelschule, heute: Morneweg­schule.

Doch irgendwann reicht es. Im „Darmstädter Täglicher Anzeiger“ war am 9. Oktober 1918 zu lesen:

„Trotz lebhafter Beschwerden und ungeachtet der Vorstellung des Verkehrs-Vereins verbleibt es bei der Einstellung des Paketverkehrs beim Postamt 3 (Hermannstraße) und es wird auf Benützung des Postamts 2 (Bahnhof) verwiesen, was schon ein rechter Hohn ist, da dieses ja noch weit entfernter liegt als die Hauptpost, an deren einzigen Paketschalter, der jetzt natürlich noch viel überfüllter ist als früher, ein unerträgliches Zuwarten bleibt. Die Einstellung der Paketannahme beim Postamt 3 bedeutet geradezu eine Mißhandlung des Verkehrs und ist in keiner Weise zu rechtfertigen.

Personalmangel kann der Grund nicht sein, da der einzige Mann, der die Pakete besorgte, ja dort nicht abkömmlich ist. Sehr leicht wäre abzuhelfen, wenn man, wie bei der Hauptpost gesehen, auf die noch viel kürzere Strecke von der Karlsstraße bis zum Postamt 3 eine Schleife legte. Material hierzu ist reichlich vorhanden, wie z. B. die seit etwa 15 Jahren unnütz in der Wiesenstraße [heute: Gustav-Lorenz-Straße] lagernden Schienen – nebenbei ein hübsches Beispiel von der Wirtschaft­lichkeit der Straßenbahn – oder auch das Material der längst aufgegebenen Doppellinie zwischen Rheinstraße und Bismarckstraße.“

Das Bessunger Bürgertum machte mobil und schrieb am 21. Oktober 1918 dem Reichspostamt in Berlin unter Nutzung der in der Zeitung vorgetragenen Argumente eine geharnischte Eingabe, um gegen die Schließung des Postamtes in Bessungen für den Paketdienst zu protestieren.

Betr.: Die Postabfuhr von Postamt III Hermannstraße – Darmstadt.

Die Kaiserliche Postdirektion Darmstadt hat mit dem 16. September die Paketannahme bei dem Zweigpostamt in der Hermannstraße aufgehoben unter Berufung auf eine Anordnung des Generalkommandos in Frankfurt (Main), nach der die mit Pferdekraft auszuführenden Postfuhr­leistungen möglichst eingeschränkt werden sollen. Die Postbeförderungen zwischen Postamt I und dem Hauptbahnhof und Ostbahnhof werden durch die elektrische Straßenbahn ausgeführt. Nach Angabe unserer Ober-Postdirektion soll ein elektrischer Bahnanschluß zum Gepäcktransport von dem Postamt III (Bessungen) nach der Hauptpost oder Bahnpost untunlich sein.

Diese Bekanntgabe hat in dem entfernt gelegenen südlichen Stadtteil Darmstadt-Bessungen tiefste und berechtigte Erregung und Unzufriedenheit in allen Bevölkerungs­kreisen hervorgerufen; eine Reihe von Pressestimmen nahm gegen diese so einschneidende benachteiligende Anordnung Stellung, leider bis heute ohne Erfolg.

Weit erstreckt sich, wie ein Blick auf die Stadtkarte zeigt, Bessungen nach Siiden. Seine dichte Bevölkrerung ist von gewerblichen und kaufmännischen Betrieben reich durchsetzt. Die elektrische Linie III der städtischen Straßenbahn gilt als die ertragreichste aller Linien. Die Zahl der in der Hermannstraße täglich aufgegebenen Postpakete darf auf 200-300 angenommen werden, beträchtlich höher in den Dezembertagen. Und diesen 300 Personen mutet die Postverwaltung täglich zu, ihre Pakete auf ½ stündlichem bis ¾ stündlichem Weg zu schleppen nach Postamt I. Hier aber, am Paketschalter der Hauptpost, sind die Unterbeamten derart überlastet, daß weiteres ¾ stündiges Stehen und Warten in verdorbener Luft unter einem hustenden Menschenknäuel Regel geworden ist. Dazu kommt, daß, wenn Paket oder Begleitschein etwas von der Vorschrift abweichen, der belastete Zubringer sich zum Rückweg und einem lästigen Wiederkommen gezwungen sieht. Es dürfte doch die Postbehörde einsehen, daß in gegenwürtiger Kriegszeit das Dienstpersonal, besonders unsere überlasteten Frauen, und die zu Hilfeleistungen herangezogenen Kinder bei mangelhaftem Schuhwerk und spärlicher Ernährung sich körperlich geschwächt fühlen und genötigt sind, auf die Einsparung von Minuten bedacht zu sein. Hier aber werden durch Straßenbahn­fahrt Geld, Stunden und menschliche Kräfte verheudet. Es sind dies Zustände, die bei ihrer gesundheitlichen, verkehrs­technischen und volkswirt­schaftlichen Bedeutung unhaltbar erscheinen! Und Abhilfe ist möglich.

Die Anordnung des Generalkommandos wünscht „möglichst“ Einschränkung der Postfuhrwerke. Wir glauben, dem Begriff „möglichst“ ist seitens der Oberpost­behörde nicht die nötige Beachtung geschenkt worden. Wegen Wegfall der nur 2mal täglichen Einspänner­fahrten wird Posthalter Walther seinen Pferde­bestand nicht vermindern; wir glauben vielmehr bestimmt zu wissen, daß Walther wohl in der Lage ist, das Pferd für diese 2 Fahrten zu stellen. Die Sache ist also eine Geldfrage! Die Kostenfrage aber muß ausgeschaltet werden, wo es sich um eine in diesem besonderen Fall nötige postalische Einrichtung handelt, die nach unserer Schätzung der Reichskasse jährlich 40-50 tausend Mark zuführt.

Sollte die Wiedereinführung des Postfuhr­werks unmöglich werden, dann bietet sich zur Beseitigung des jetzigen Notstandes ein zweiter und dritter Weg in der Anlage eines Zufuhrschienen­gleises von nur 50 m Länge ab Karlstraße nach Post Hermannstraße. Nach unseren Erkundigungen müssen wir bestreiten, daß die Schwierigkeiten der Material­beschaffung etc. etc. im Wege stehen. Seit Jahren liegen in verschiedenen Stadtteilen unbenutzte Schienen, gerade und gebogene, auch sogen. „Weichen“. Sieht mann ab von der Gesamtstrecke der ca 50 m, dann könnte in der Karlsstraße ein kurzer Zweischienen­strang zweimal des Tages den Straßenbahn-Paketwagen aufnehmen, der bei Zufuhr der Pakete mit dem Posthand­wagen in wenigen Minuten beladen und der nächsten Elektrischen angehängt würde.

Erwähnt sei ferner noch die vierte Lösung. Die nach Bessungen bestimmten Paket-Bestellungen könnten auf dem Heimweg in der Hermannstraße anfahren und die aufgegebenen Poststücke zur Weiterbeförderung mitnehmen. Sollte dadurch manches Paket erst am folgenden Tag zur Abfertigung kommen, so erachten wir diese Verspätung verschwindend gering gegenüber dem jetzigen Zustand, der täglich Hunderte von Menschenkindern bei Wind und Wetter zwingt zu so unerträglichen Zeit- und Kraftopfern.

In dem Hinweis der postalischen Mitteilung auf die Möglichkeit der Benutzung der Paket-Bestellwagen als Paket-Abgabestelle vermögen wir aus mehrfachen Gründen keinen Ersatz zu sehen für die frühere bewährte Einrichtung. Wenn gegenwärtig beispielsweise täglich 60-70 Personen dem fahrenden Postbesteller ihre Sendungen zur Mitnahme anbieten, dann werden sicher 50 derselben zurückgewiesen, weil der Wagen noch keinen Platz biete.

Wir ersuchen das Reichs-Postamt, die Wiedereröffnung der Paketpost bei Postamt III Hermannstraße in früherer Form zu veranlassen, da es doch nicht angängig ist, in einer Stadt wie Darmstadt nur eine Abnahmestelle für Postpakete zu besitzen; die Abnahmestelle an der Bahnpost (Postamt II) ist so gelegen, daß dies nicht in Betracht kommt.

Hochachtungsvoll

Ähnliche Beschwerden, vielleicht nicht ganz so massiv, gab es zur analogen Schließung des Postamts in der Stiftstraße für die Paketannahme. Derlei Klagen waren ernstzunehmen, auch wenn sie zunächst eher als Papiertiger erscheinen. Denn keine staatliche Gewalt kann es sich leisten, die Unterstützung der sie tragenden bürgerlichen Kräfte zu verlieren, erst recht in Zeiten eines kommenden politischen Umschwungs. Also gab die Postverwaltung dem Drängen nach. Aber nicht umgehend, man ist ja schließlich eine Behörde.

Der Landtagsabgeordnete Arthur Osann wohnte übrigens in der Hermannstraße 14, praktisch gegenüber der Post.

Ehemaliges Postamt Hermannstraße.

Bild 13: Einmündung der Hermannstraße in die Karlstraße.

Das Gebäude Hermannstraße 7 scheint die Darmstädter „Brandnacht“ am 11. September 1944 relativ unzerstört überstanden zu haben, im Gegensatz zur umliegenden Bebauung. Mit Blick von den Straßenbahn­gleisen auf der Karlstraße wird deutlich, wie nah das Postgebäude (Bildmitte, mit spitzem Giebel) am Schienenstrang gelegen war. Bis etwa 1983 befand sich hier die Post. Die weitere Nutzung ist nur lückenhaft bekannt. Irgendwann später kam das Kulturcafé. Seit 2007 findet sich dort die Wein­wirtschaft Heiping. – Eine auf etwa 1930 datierte Aufnahme des Postamtes in der Hermannstraße findet sich auf deindarmstadt.de mit der Bildlegende: „Haus des Maurermeisters Georg Heinrich Wolf; mit Postamt. Einsender: A. Wolf“. Eine weitere Aufnahme stammt aus einer (mir) unbekannten Schriftquelle.

Natürlich blieb der durch die Postunter­beamten durchgeführte Straßenbahn­betrieb nicht unfallfrei. So soll am 16. Oktober 1918 der Fahrer Uhrhahn bei Nebel durch einen Lichtkegel der Herdfabrik Roeder in der Allee [heute: Rheinstraße] auf Höhe der Haltestelle Stirnweg [heute: Goebelstraße] derart geblendet gewesen sein, daß er den Abstand zum vorausfahrenden Motorwagen Nummer 8 nicht einhielt und mit seinem Postwagen Nummer 18 auf selbigen auffuhr.

Am 7. November 1918, kurz vor der Kapitulation des deutschen Heeres, schickt die HEAG der Oberpost­direktion Darmstadt einen Lageplan für den Gleisanschluß des Postamtes in der Hermannstraße. Sie weist darauf hin, daß sie vertraglich erst nach Kriegsende verpflichtet sei, selbigen auch herzustellen. Vorgesehen war eine Gleisverbindung vom Richtung Innenstadt führenden Gleis in die Hermannstraße, aus welcher der befüllte Postwagen dann rückwärts in die Karlstraße hätte zurücksetzen müssen. Zur Ausführung ist es dann nicht mehr gekommen.

Am 19. Dezember 1918 berichtete die HEAG an die nun nicht mehr Kaiserliche Oberpost­direktion vor Ort, daß es möglich sei, den Reservewagen für die Post vom und zum Ostbahnhof dazu zu nutzen, daß er sich, vom Hof des Postamts 1 kommend, hinter einen Straßenbahn­wagen der Linie 3 setze und bis zur Haltestelle Hermannstraße hinterherfahre. Dort verblieben dann knapp zehn Minuten bis zur Ankunft des nächsten Wagens, was zum Laden der Pakete ausreichen sollte. Falls jedoch nicht, fahre der Postwagen weiter bis zur Niederstraße und setze dort so um, daß er dem Straßenbahn­wagen in Richtung Innenstadt folge und deshalb an der Haltestelle Hermannstraße noch einmal zehn Minuten zum Laden zur Verfügung stünden. Um 11.40 Uhr übernehme die HEAG den Wagen auf Posthof 2.

Nach dem verlorenen Krieg

Ab dem 4. Januar 1919 fiel die morgendliche Fahrt zum Ostbahnhof weg, die statt dessen nun täglich am Mittag erfolgte. Der Reserve-Postwagen wurde seitens eines Postbediensteten um 12.20 Uhr am Böllenfalltor abgeholt und später wieder zurückgebracht. Die abendliche Postfahrt zum Ostbahnhof blieb hiervon unberührt.

Stichgleis in die Stiftstraße.
Abbildung 14: Das schon im Frühjahr 1914 erbaute Stichgleis in die Stiftstraße.

Auch das Postamt in der Stiftstraße wurde noch im Januar angebunden. Wie die HEAG am 22. Januar der Oberpost­direktion mitteilte, seien Gleise, Weichen und Oberleitung in der Stiftstraße funktionsfähig vorhanden und somit das Abholen der Pakete vom Postamt 4 möglich. Die diesbezügliche Unterweisung des Fahrpersonals habe am 17. und 18. Januar stattgefunden, weshalb der Betrieb am 20. Januar eröffnet werden konnte. Nach der Beschreibung der Strecken­führung war das Gleis in die Stiftstraße eingleisig angebunden. Zunächst erfolgte noch vor der Einmündung der Stiftstraße in Richtung Fasanerie ein Gleiswechsel auf das Gegengleis Richtung Innenstadt, bevor mittels einer weiteren Weiche das Richtungsgleis zur Fasanerie gekreuzt und anschließend in scharfem Bogen in die Stiftstraße eingebogen werden mußte.

Laut den vertraglichen Vereinbarungen vom 30. November 1917 und ergänzt am 18. April 1918 [11] war die HEAG verpflichtet, nach Kriegsende das Zuführgleis in der Hermannstraße zu bauen. Am 23. Mai 1919 teilte sie dem immer noch als Kaiserliches Postamt I titulierten Geschäftspartner mit, der Gleisanschluß könne noch nicht ausgeführt werden.

Ab dem 16. August 1919 fanden keine Fahrten mehr zum Ostbahnhof statt. Auf diesbezügliche Nachfrage der HEAG teilte die Oberpost­direktion am 12. September 1919 mit, daß die Fahrt zum Zug 5705 nach Groß-Zimmern nicht mehr notwendig sei, da selbiger nunmehr ab Hauptbahnhof verkehre.

Im Dezember 1919 und Januar 1920 wurde der Gleisanschluß im Posthof der Stadtpost derart erweitert, daß nunmehr zwei Motorwagen dort geparkt werden konnten, ohne sich gegenseitig zu stören. Bislang scheint es beim Umsetzen notwendig gewesen zu sein, daß ein Wagen bis zur Rheinstraße habe rangieren müssen. Die Abnahme erfolgte am 19. April 1920.

1920 wurde es dann Ernst mit dem Vorhaben, das Postamt in der Hermannstraße mit eigenem Gleis anzubinden. Inzwischen schritt die Inflation voran, so daß die vereinbarten zu ersetzenden Kosten weit überschritten würden. Die HEAG sah folgerichtig nicht ein, daß sie hierfür aufkommen solle und fragte am 3. März 1920 bei der Oberpost­direktion in Darmstadt an, ob selbige die Mehrkosten von über 40.000 Mark tragen würde. Eingeplant waren 1917 9.500 Mark, der derzeitige Kosten­voranschlag sah schon 51.000 Mark vor. Erwartungsgemäß lehnte die Post am 5. April 1920 die Kostenüber­nahme ab, weshalb die HEAG vier Tage später erklärte, ihrerseits aufgrund der Mehrkosten den Bau abzulehnen.

Der Pakettransport mittels Straßenbahn scheint ansonsten gut verlaufen zu sein. Postrat Deutler schrieb hierzu postintern am 16. Juli 1920:

„Die Beförderung der Postsachen mit der Straßenbahn hat sich bisher vorzüglich bewährt, und der Betrieb ist stets glatt abgewickelt worden. Bei Verwendung von Pferdekräften zu den Bahnhofs­beförderungen würden sich für die Folge die Kosten kaum niedriger als bei den angegebenen neuen Sätzen stellen …“

Er empfahl zudem, die Forderung nach Ausbau des Gleises in der Hermannstraße um ein Jahr zurückzustellen, da bei zwei werktäglichen Fahrten selbiger unwirtschaftlich sei. Dieser Empfehlung kam der Reichspost­minister am 28. September 1920 in einer Anweisung an die Oberpost­direktion Darmstadt nach; die Herstellung des Gleises sei bis auf weiteres hinauszuschieben.

Nicht alle Betroffenen waren jedoch glücklich mit dem Postwagen. Am 21. August 1919 bat der in der Rheinstraße 17 lebende Zahnarzt Fritz Heuß um Aufmerksamkeit:

„Ich bitte höflichst, den elektrischen Postwagen Nr. 18 und das Geleise insbesondere die Kurve in der Grafenstraße gelegentlich mit Stangenfett einzuschmieren, ich werde durch das geräuschvolle Fahren der elektrischen Postwagen öfters nachts im Schlafe gestört. Ich bitte den Übelstand abzustellen.“

Der vorliegende Aktenband endet laut Aktendeckel am 31. März 1921, der anschließende Band 2 scheint verloren gegangen zu sein. Daher muß vorerst offen bleiben, wie lange die Straßenbahn zur Paket­beförderung eingesetzt blieb. Anzunehmen ist, daß irgendwann Lastwagen als günstiger angesehen wurden, um den Dienst zu übernehmen. Zu Beginn des Jahres 1921 jedenfalls waren die vier Postämter 1 (Innenstadt), 2 (Bahnhof), 3 (Bessungen) und 4 (Mathildenhöhe) miteinander per Straßenbahn­transport verbunden.

Günter H. Köhler gibt in seinen 1998 als Buch veröffentlichten Artikeln zur Postbeförderung per Straßenbahn an, daß vermutlich schon die Dampf­straßenbahn Post befördert hatte, da sich im Wagenpark zwei kombinierte Post-Packwagen befunden haben sollen. Die Postbeförderung per elektrischer Straßenbahn dauerte demnach von 1918 bis 1944. Die beiden verwendeten Triebwagen 17 und 18 waren in 97 und 98 umnumeriert worden, ehe sie nach dem Zweiten Weltkrieg zu einem Beiwagen und einem Rangierwagen umgebaut wurden. In den Jahren 1935 bis 1937 habe die HEAG jährlich 7.000 Postwagen­kilometer abgerechnet. [12]

Die Geschäftsberichte der HEAG sind diesbezüglich ein wenig undurchsichtig; dennoch lassen sich hieraus Rückschlüsse ziehen. Demnach wurden im Geschäftsjahr 1918/19 die Wagenhalle im Bahnhofspostamt und ein Abstellgleis im Hauptpostamt in Betrieb genommen. 1918/19 wurden 13.252 Wagenkilometer gefahren, 1919/20 24.658 Wagenkilometer, 1920/21 23.390 Wagenkilometer, 1921/22 23.302 Wagenkilometer und 1922/23 16.354 Wagenkilometer. Diesbzügliche Angaben für die Folgejahre ab 1924 fehlen. Erst ab 1929 weisen die Geschäftsberichte zwei Triebwagen zur Postpaketbeförderung eigens aus, die zuvor vermutlich unter die allgemeine Angabe der vorhandenen Triebwagen subsummiert worden waren. Diese Triebwagen werden letztmals für 1937 aufgeführt. Der Geschäftsbericht für 1938 benennt drei Triebwagen „außer Betrieb“, wovon der dritte schon im Jahr zuvor als unbenutzt aufgeführt worden war und mit der Postbeförderung nichts zu tun hatte. Im selben Jahr wurden die Anschlußgleise zum Bahnhofs- und zum Hauptpostamt ausgebaut, außerdem an der Haltestelle Taunusstraße ein Gleiswechsel. Auch wenn dieser Gleiswechsel relativ nahe am Gleiswechsel zur Stiftstraße gelegen hat, wird damit wohl eher nicht die Anbindung des Postamts 4 gemeint sein, die ebenfalls über einen Gleiswechsel mit nachfolgender Abzweigung verfügte; überhaupt fehlen Angaben zum Abbau der Stichstrecke in die Stiftstraße in den ansonsten recht genauen Angaben zu Ein-, Aus- und Umbauten von Gleisanlagen. Somit kann wohl davon ausgegangen werden, daß die Post(paket)­beförderung per elektrischer Straßenbahn spätestens 1937 aufgegeben wurde. Ob sie während des Zweiten Weltkriegs noch einmal zur Einsparung von Benzin oder Dieselkraftstoff wiederaufgenommen worden ist, ist anhand der vorliegenden Quellenlage nicht zu entscheiden.

Ob und wann ein zweiter Motorwagen umgebaut worden ist, ist derzeit nicht zu klären. Den vorliegenden Akten nach ist dies nicht vor 1921 geschehen.

Luftbild Stadtpost.

Bild 15: Die Stadtpost von oben betrachtet. Ausschnitt eines als Ansichtskarte vertriebenen Hansa-Luftbildes, 1939 oder früher.

Abschließend noch eine Aufnahme, auf der das Postgleis sogar innerhalb des Postareals zu erkennen ist. Die beiden Straßenbahnen am rechten Bildrand befinden sich in Höhe der Grafenstraße, die nach links entlang zu verfolgen ist. Links neben dem dunkleren vierstöckigen Mietshaus liegt die Einfahrt in den Postinnenhof. Mit Adleraugen ist sogar die Gleiskrümmung zu betrachten. Da auf dem Luisenplatz noch die Bäume stehen, ist von einer Aufnahme vor Beginn des Zweiten Weltkriegs auszugehen. Danach werden die Fotografen, die für den zivilen Bedarf hübsche Postkarten­motive geknipst haben, mitsamt der Flugzeuge ohnehin zu Zwecken eines Plünder- und Mordeinsatzes abkommandiert worden sein.


Literatur

 

ANMERKUNGEN

 

Mittels eines Klicks auf die Nummer der jeweiligen Anmerkung geht es zur Textpassage zurück, von der aus zu den Anmerkungen verlinkt wurde.

 

»» [1]   Hermann Bürnheim / Jürgen Burmeister : Bahnen und Busse rund um den Langen Ludwig. Stadtverkehr in Darmstadt. 4. Auflage 1997, Seite 40.

»» [2]   Bürnheim/Burmeister Seite 41.

»» [3]   Bürnheim/Burmeister, Seite 34.

»» [4]   Die Angaben bei Bürnheim/Burmeister sind hierzu auf den Seiten 42 und 43 widersprüchlich.

»» [5]   Die zeitliche Eingrenzung wird zusätzlich dadurch erschwert, daß bei den damaligen Produktions­bedingungen zur Karten­herstellung auf den verwendeten Metall- oder Steinplatten kleinere Details zur Arbeits­vereinfachung auch dann stehen blieben, wenn sie in der Realität längst vergangen waren.

»» [6]   Darmstadts Stadtarchivar Peter Engels ist da anderer Ansicht. Er verlegt die Anlage des Theatergleises in die 1920er Jahre [HEAG-Chronik, Seite 36]. Das könnte das Fehlen dieses Gleisstummels auf dem hier genutzten Stadtplan erklären, muß es aber nicht.

»» [7]   Im Aktenbestand des Staatsarchivs Darmstadt befinden sich unter J 21 Nr. 30 eine Reihe von Plänen zur Gestaltung der beabsichtigten Gleisführungen, die ich jedoch nicht habe reproduzieren lassen.

»» [8]   Ein weiterer graphischer Fahrplan der HEAG, kurz vor Inbetriebnahme des Paketverkehrs am 11. September 1918 verfaßt, enthält hierzu keine Änderung.

»» [9]   Konzession auf den Seiten 192–193.

»» [10]   Nach der in den Akten vorliegenden Abschrift.

»» [11]   Im Aktenbestand J 21 Nr. 30 befindet sich nur Vertrags­entwürfe mit hand­schriftlichen Anmerkungen, aus denen zumindest ich keinen abgeschlossenen Vertrag entnehme.

»» [12]   Günter Köhler : Post und Tram, Seiten 23, 24 und 311. Den Hinweis verdanke ich Lutz Meißner [Zur Stilllegung von Straßen­bahnstrecken in Frankfurt am Main. Berichte zur Spurensicherung]. Günter Köhler schreibt auf Seite 24: „Schriftliche Unterlagen über den Betrieb sind nicht mehr vorhanden. Sie sind in den Kriegswirren 1944/45 vernichtet worden.“ Auf der Suche nach etwas vollkommen Anderem bin ich dann auf zwei Aktenberge gestoßen, die zumindest den Zeitraum von 1917 bis 1921 abdecken; selbige bilden das Rückgrat der hier vorliegenden Darstellung.


 
 
 
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