Ausschnitt einer zeitgenössischen Ansichtskarte. Verkehrsknoten Ernst-Ludwigs-Platz, zwischen 1903 und 1912.

Die Straßenbahn in Darmstadt

Gleise rund um das ehemalige Theater

Dokumentation

Neben der 1886 eröffneten Dampfstraßenbahn erhielt das aufstrebende großherzogliche Darmstadt im November 1897 eine elektrische Straßenbahn. Erstaunlicherweise ließen sich die Lokalpolitiker (Lokalpolitikerinnen gab es auch, aber in der absoluten Minderzahl und selten bis gar nicht in verantwortlicher Position) nach dem Zweiten Weltkrieg vom Automobilisierungs­wahn nicht ganz vereinnahmen und bauten das Straßen­bahnnetz sogar aus, anstatt es wie andernorts abzu­wirtschaften und anschließend zu verschrotten.

Das heutige Haus der Geschichte ist Nachfolger des ehemaligen Hoftheaters bzw. später Landestheaters an der Nordfront des Darmstädter Schlosses. Auf das kultur­beflissene Publikum wartete spätabends eine Straßenbahn auf einem eigens eingerichteten Theatergleis, um es nach Ende der Vorstellung zum Hauptbahnhof oder anderweitig nach Hause zu befördern. Noch kurz vor Deutschlands Eintritt in den Krieg wurden in der Hochschulstraße im Sommer 1914 die Gleise eines ersten Teilstücks einer ins Martinsviertel führenden Strecke verlegt und der zugehörige Fahrdraht aufgespannt. Die Strecke wurde nie vollendet. [1]

»»  Das Theatergleis finder zudem Erwähnung in der Seite zu Krieg und Spielen im Verlauf des Ersten Weltkriegs.


Am 30. August 1886, also vor mehr als 125 Jahren, wurde das Straßenbahn­zeitalter in Darmstadt eröffnet. Bis 1914 bzw. 1922 verkehrten in die Vororte Eberstadt, Griesheim und Arheilgen von Dampflokomotiven gezogene Straßenbahnzüge. Beitreiber war zunächst ein aus der in Darmstadt ansässigen Bank für Handel und Industrie und dem Eisenbahnunternehmer Herrmann Bachstein bestehendes Konsortium. 1895 wurden diese Darmstädter Vorortbahnen in die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) eingebracht.

Die nur in längeren Abständen verkehrende Dampfbahn fuhr an den Bedürfnissen eines mobilen städtischen Bürgertums vorbei. Dieses wünschte sich, aus den besseren Wohnlagen bequem in die Innenstadt oder an ihre Ausflugsziele an den Hirschköpfen, am Böllenfalltor und in Traisa, sowie an der Ludwigshöhe gelangen zu können. Am 23. November 1897 begann daher das elektrische Zeitalter. Mit zunächst zwei Straßenbahn­linien griff die Stadt Darmstadt verkehrspolitisch ins Geschehen ein. Die eine dieser beiden Strecken verband die Alten Bahnhöfe am heutigen Steubenplatz mit dem Ausflugsziel am Böllenfalltor, die andere verkehrte zunächst von der Einmündung der Taunusstraße in die Dieburger Straße bis zur Kreuzung der Karlstraße mit der Hermannstraße in Bessungen (am sogenannten „Bessunger Leuchtturm“). Vom Ernst-Ludwigs-Platz vor dem Schloß durch die Kirchstraße bis zur Schulstraße benutzten beide Linien dasselbe Streckengleis, das zudem eingleisig ausgeführt war, was den Verkehrsfluß nicht gerade förderte. Am 30. August 1902 wurde die Strecke von der Einmündung der Taunusstraße in die Dieburger Straße entlang der Mathildenhöhe bis zur Fasanerie verlängert. In der Nähe des Kreuzungspunktes der zunächst zwei elektrischen Linien befand sich nördlich des Residenzschlosses das großherzogliche Hoftheater.

Die hier vorliegende Darstellung konzentriert sich auf zwei Seitenaspekte der frühen Darmstädter Straßenbahngeschichte – das Theatergleis und die geplante Linie ins Martinsviertel.


Ausschnitt Stadtplan Darmstadt.

Abbildung 1: Undatierter Stadtplan, vermutlich um 1925, Verlag von Heinrich Lautz in Darmstadt. Quelle: Privatbesitz.

Am südwestlichen Rand des Darmstädter Schlosses begegneten sich am Ernst-Ludwigs-Platz [L] Dampf- und elektrische Straßenbahn. Nördlich des Schlosses befand sich das Hoftheater mit dem Theatergleis [T], das auf dieser Karte nicht eingezeichnet und daher mit roten Punkten nachgetragen ist. Hingegen ist die Ausfädelung der neuen Strecke durch die Hochschulstraße [H] aus der Strecke über die Alexander- und Dieburger Straße zur Fasanerie [F] zu erkennen; die Länge des mit Sicherheit verlegten Gleises ist ebenfalls durch rote Punkte markiert.

Die ehemaligen Dampfbahnlinien durch die Rheinstraße [R] in Richtung Griesheim und Hauptbahnhof, durch die Neckarstraße [N] nach Eberstadt und am Herrngarten vorbei Richtung Merck [M] und Arheilgen sind 1925 fast durchgehend elektrifiziert. Die elektrische Linie durch das Johannesviertel zum Schloßgartenplatz [J] wird 1960 eingestellt, während die innerstädtische Linie durch die Elisabethenstraße [E] im August 1914 eingestellt wird. Der Fahrdraht wurde vermutlich im Frühjahr 1917 entfernt, die zugehörigen Schienenstränge 1921.

Die Linien durch die Kirchgasse nach Bessungen und zum Böllen­falltor [B], sowie mittels eines Straßen­durchbruchs zum Ostbahnhof [O] konplettieren das Liniennetz. Korrekterweise nicht mehr eingetragen ist auf diesem Plan die ehemalige Gleisverbindung vom Rheintor über die Alten Bahnhöfe [A] zur Bismarckstraße; sie wurde bis November 1913 benutzt, der Betrieb dann eingestellt und die Oberleitung vermutlich ebenfalls im Frühjahr 1917 entfernt. [2]


Diese Straßenbahnen wurden vor dem Ersten Weltkrieg bevorzugt vom Bürgertum benutzt. Schon die Dampfstraßenbahn wartete in der oberen Rheinstraße mit ihrem letzten Zug nach Eberstadt oder Griesheim das Ende der jeweiligen Kulturveranstaltung ab, damit die Bürgerinnen und Bürger, die sich ernste Dramen oder Wagner'sche Opern leisten konnten und wollten, abends noch bequem nach Hause gelangen konnten. In den ersten Jahren der elektrischen Straßenbahn wurde zeitnah ein Wagen zu den Alten Bahnhöfen bzw. ab 1912 zum neuen Hauptbahnhof bereit gestellt, denn auch im hessischen Ried wohnten Honoratioren und ihre Gattinnen, die ihre Zugehörigkeit zu den Oberen Zehntausend demonstrieren wollten. Mitte 1914 wurde hierzu eigens das sogenannte „Theatergleis“ errichtet, das im Spätherbst 1914 in Betrieb genommen wurde [3]. Dieses aus diversen Ansichtskartenmotiven bekannte Theatergleis besaß einen Vorgänger, der zwischen April 1905 und März 1906 entstand.

„Die Anlagen der elektrischen Straßenbahn erfuhren im Berichtsjahre durch Herstellung eines Nebengleises am Hoftheaterplatz für die zur Beförderung der Theaterbesucher nach Schluß der Vorstellungen erforderlichen Wagen, sowie durch Erbauung einer dritten Wagenhalle eine Erweiterung.

Zur Herstellung des Theatergleises mußte von der Anlage vor dem Hoftheater und von dem Platze vor dem neuen Museum ein Streifen von 2½ m für die Verbreiterung der Straße in Anspruch genommen werden, weil bei Verlegung eines zweiten Gleises auf der vorhandenen Straße der Fuhrwerksverkehr zu stark beeinträchtigt worden wäre.

Durch die Verbreiterung der Straße wurde die Zurückversetzung der Einfriedigung am Hoftheaterplatz, die Versetzung von Laternen und der Aufbruch des alten und die Herrichtung eines neuen Fußsteiges erforderlich.

Die Herstellung der neuen Gleisanlage mit Stromzuführungsanlage erforderte einen Kostenaufwand von 6337 ℳ und 22 ₰.“

Zwischen April 1911 und März 1912 wurde der zweigleisige Ausbau der Darmstädter Streckenbahn fortgeführt, diesmal auf der Fasanerielinie. Dabei war das Theatergleis im Weg, und so ersann man sich eine etwas kuriose Lösung.

„Die Strecke Infanterie-Kaserne bis Ernst-Ludwigs-Platz wurde im Anschluß an den zweigleisigen Ausbau Mühlstraße – Infanterie-Kaserne ebenfalls zweigleisig ausgebaut. Das verwendete Oberbauprofil ist 18 B der Westfälischen Stahlwerke, 165 mm hoch, das dem bei vorherigen Ausbauten verwendeten Profil 18 CI der Hütte Phönix vollkommen entspricht.

Eine Neuerung bilden die hierbei verwendeten Spurstangen aus Flacheisen mit an beiden Enden angenieteten Doppelwinkeln.

Um die Theaterwagen auch weiterhin auf dem hierfür bestimmten Aufstellgleis (Ausweiche) aufstellen zu können, wurden, da dieses Gleis schon ein Bestandteil der zweigleisigen Anlage sein sollte, zwei Gleiswechsel eingebaut. Ferner wurde am Jagdhaus noch ein dritter Gleiswechsel eingebaut, damit die Theaterwagen direkt auf den Ernst-Ludwigs-Platz übergeführt werden können. Ein Teil des früheren Gleises und eine Kurve wurden mit erneuert.“

Dies ist dann wohl so zu verstehen: wenn am späten Abend die Theaterwagen auf das erlesene Publikum warten, muß ein Straßenbahnwagen, der von der Fasanerie herkommt, über den Gleiswechsel auf das Gegengleis wechseln, um die Theaterwagen zu umfahren. Auch aus den Fahrdienstvorschriften der HEAG von 1932 wird dies ersichtlich:

„Das Abstellen der Wagen im Aufstellungsgleis am Theater wird durch besondere Anweisung bekannt gegeben. […] Sind vor dem Jagdhaus auf dem westlichen Gleis Wagen abgestellt, so sind diese durch den Gleiswchsel zu umfahren; nach Freigabe des Aufstellungsgleises sind die Weichen sofort für gerade Fahrt richtig zu stellen.“

Während deutsche Soldaten auf den Schlachtfeldern Flanderns und Nordfrankreichs vergeblich versuchten, die Geschäfts­interessen von Stahlbaronen und Landjunkern durch Artillerie und Giftgas durchzusetzen, wurde in Darmstadt darum gestritten, ob und wie nach der Abend­vorstellung der letzte Zug ins Ried erreicht werden könne.

Das Nebeneinander von rußigen Dampfzügen mit modernen Straßenbahnen war nicht von Dauer. 1912 führten jahrelang geführte Verhandlungen zwischen der Stadt Darmstadt und der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) zur Fusion des Nahverkehrs unter dem Dach der HEAG, der zunächst Hessische Eisenbahn AG genannten Gesellschaft, die heute Nukleus eines regionalen Stadtkonzerns ist. Bei diesem Zusammenschluß wurde auch vereinbart, eine neue Straßenbahn­strecke ins bislang vernachlässigte Martinsviertel zu bauen, welche durch die Hochschul­straße zum Riegerplatz führen sollte.

Ansichtskarte Landestheater.

Bild 2: Trinks-Postkarte, vermutlich aus den 1920er Jahren.

Das Großherzogliche Hoftheater ist mit dem Zusammenbruch der Herrschaft von Gottes Gnaden zum demokratisierten Landestheater mutiert. Ein Straßenbahn­triebwagen wartet auf den nächsten Einsatz. Am unteren Bildrand ist bei genauerem Blick das aus der Hochschul­straße heraus­führende Gleis zu erkennen.

Die Arbeiten für die neue Linie ins Martinsviertel sind bald darauf aufgenommen worden. Spätere Darstellungen zeigen folglich zwei Gleise, die in die Hochschulstraße hineinführen. In einer Bekannt­machung vom 28. Mai 1914 wird festgehalten, daß die Konzession zum Bau dieser zweigleisigen Strecke am 25. April 1914 erteilt worden sei [4].

Konzessionsurkunde

betreffend die Straßenbahnen in Darmstadt

ERNST LUDWIG von Gottes Gnaden Großherzog von Hessen und bei Rhein etc. etc.

Wir verleihen der Hessischen Eisenbahn-Aktien­gesellschaft in Darmstadt auf ihren Antrag Unsere landesherrliche Konzession zum Bau und Betrieb einer zweigleisigen Bahnstrecke in der Gemarkung Darmstadt vom Hoftheater­platz durch die Hochschul­straße, Pankratiusstraße und Wenckstraße nach dem Riegerplatz.

Soweit nicht in die Konzessionsurkunde ein anderes angeordnet ist, gelten für die Bahnstrecke die Vorschriften der Konzession zum Bau und Betrieb einer elektrischen Straßenbahn innerhalb der Stadt Darmstadt und ihrer Gemarkung vom 31. März 1897 (Reg.-Bl. S. 73 ff,). Die gegenwärtige Konzession wird für die Geltungsdauer dieser älteren Konzession verliehen.

Unser Ministerium der Finanzen kann bestimmen, bis wann die neue Bahnstrecke und die Erfänzungs­anlagen vollendet und in Betrieb genommen werden müssen.

Die Bahn ist mit elektrischer Kraft zu betreiben.

Die §§ 9 und 13 Abs. 1 der Konzession zum Bau und Betrieb einer Nebenbahn von Darmstadt nach Eberstadt vom 5. Mai 1886 (Reg.-Bl. S. 141 ff.) finden Anwendung.

Die Verpflichtungen der Unternehmerin gegenüber der Reichstelehraphen­verwaltung bestimmen sich nach dem Telegraphen­wegegesetz vom 18. Dezember 1899 (Reichsgesetz­blatt S. 705 ff.). Unser Ministerium der Finanzen kann weitere Vorschriften erlassen. Es bestimmt auch, welche Vorkehrungen erforderlich sind, um Gefahren für den Bestand der Telegraphen- und Fernsprech­anlagen oder für die Sicherheit des Bedienungs­personals fernzuhalten.

Urkundlich Unserer eigenhändigen Unterschrift und beigedrückten Großherzog­lichen Siegels.

Darmstadt, den 25. April 1914.

(L.S.)          (gez.) ERNST LUDWIG

(gez.) Braun.   

Das „Darmstä­dter Tagblatt“ vermeldet am 22. April 1914 zwei Bauvorhaben, von denen eines die Mathildenhöhe mit einem Stichgleis in der Stiftstraße anbindet und das andere die lang ersehnte Straßenbahnlinie ins Martinsviertel ist.

„Von der Heag.  In der letzten Aufsichtsratssitzung der Hessischen Eisenbahn-Aktien-Gesellschaft wurden für den Ausbau der Straßenbahnlinie vom Theater nach dem Riegerplatz 110.000 Mk., für die Beschaffung weiterer 10 neuer Wagen für den städtischen Verkehr 140.000 Mk. und für den Ausbau des zweiten Gleises in der Dieburgerstraße, für den verstärkten Betrieb nach der Ausstellung auf der Mathildenhöhe 36.000 Mk., zusammen 286.000 Mk., bewilligt. Mit dem Ausbau des zweiten Gleises in der Dieburgerstraße wird sofort begonnen. Es ist beabsichtigt, die Linie 4 bis zur Stiftstraße zu führen, so daß zwischen Schloß und Stiftstraße eine Wagenfolge von 3¾ Minuten zu verzeichnen ist und die Besucher der Ausstellung vom Hauptbahnhof direkt zu derselben gelangen können. Nach den bisherigen Auskünften des Stahlwerks­verbandes sollen die Schienen anfangs Juni geliefert werden, so daß der Ausbau über die Hochschulstraße während der Ferien des Theaters und der Hochschule vorgenommen werden kann.“

Die Linie 4 dürfte im Frühjahr 1914 an der Einmündung der Wendelstadtstraße beginnend über die Bismarckstraße bis zum Hauptbahnhof geführt und anschließend über Rheinstraße, Elisabethenstraße und Ernst-Ludwig-Straße zum Ernst-Ludwigs-Platz vor dem Schloß fortgesetzt worden sein. Die Verlängerung über die Alexanderstraße zum Ausstellungsgleis in der Stiftstraße am Fuße der Mathildenhöhe bot sich förmlich an.

Zuvor war jedoch zwischen der Stadt Darmstadt und der Technischen Hochschule abzuklären, wie letztere vor Lärm und Erschütterungen bewahrt werden könne. Neunundneunzig Jahre später sollte das hier genannte Holzpflaster wieder ausgegraben und entsorgt werden.

Durchführung der elektrischen Straßenbahn durch die Hochschulstraße in Darmstadt.

Der Zweiten Kammer der Stände des Großherzogtums ist eine Vorlage der Regierung zugegangen. Es heißt darin u. a.: Die Hessische Eisenbahn-Aktien-Gesellschaft (kurz Heag genannt) beabsichtigt, um einem schon seit längerer Zeit bestehenden dringenden Bedürfnis zu entsprechen, in Darmstadt eine elektrische Bahnlinie nach dem nördlichen Stadtteil, insbesondere dem sogenannten Martinsviertel, zu erbauen und im Einverständnis mit der Stadt Darmstadt durch die Hochschulstraße zu führen. Nach längeren Verhandlungen hat sich die Technische Hochschule ebenfalls mit der Ausführung dieser Bahnlinie auf Grund des in Abschrift beigeschlossenen Vertrages einverstanden erklärt. Nach der Vertragsbestimmung unter Ziffer 4 sind vom Staat für das an den Enden der Hochschulstraße und der Schloßgartenstraße vor den chemischen Instituten einzubauende Holzpflaster zirka 4350 Mark als anteiliger Kostenbeitrag zu übernehmen. Diese Herstellungsweise erfolgt wesentlich im Interesse der Hochschule und ist notwendig, um das jetzt schon als äußerst störend empfundene und durch den künftigen Bahnbetrieb noch vermehrte Geräusch durch Ersatz des vorhandenen Basaltpflasters durch Holzpflaster möglichst zu dämpfen und damit unliebsamen Störungen der Lehrtätigkeit in der Hochschule zu begegnen. Sodann sind von dem Staat an die Stadt Darmstadt zur Straßenverbreiterung schmale Geländestreifen von dem Vorgartenland der Technischen Hochschule […] mit einer Gesamtfläche von zirka 96 Quadratmetern abzutreten, wofür nach Ziffer 5 des Vertrages von der Stadt Darmstadt 25 Mark pro Quadratmeter demnächst vergütet werden. Aus diesem Geländeverkauf erwachsen dem Staat jedoch keinerlei Kosten.

Ausgemustertes Holzpflaster.
Bild 3: Die Reste des ausgegrabenen Holzpflasters bei der Neugestaltung der Hochschulstraße mit Steinpflaster (!) im September 2013.

Diese Verbreiterung der Straße ist unumgänglich nötig, um neben dem Bahnbetrieb auch dem Fuhrwerks- und Personenverkehr in ausreichendem Maße Rechnung zu tragen. Mit der Ausführung der neuen elektrischen Bahnanlage und der hiermit verbundenen Arbeiten soll sofort nach Schluß des Sommersemesters der Hochschule begonnen werden. Mit Ermächtigung Seiner Königlichen Hoheit des Großherzogs richten wir an die Landstände und zunächst an die Zweite Kammer das Ersuchen: 1. zu dem durch die elektrische Bahnanlage in der Hochschulstraße veranlaßten Verkauf von staatlichem Gelände die landständische Genehmigung zu erteilen, 2.  die für Ausführung von Holzpflaster in der Hochschulstraße erforderlichen Mittel im ungefähren Betrage von 4350 Mark zu bewilligen.

Als Anlage ist der Vorlage der Vertrag zwischen Großherzoglichem Ministerium des Innern für die Großherzogliche Technische Hochschule einerseits und der Stadt Darmstadt, vertreten durch den Oberbürgermeister andererseits, beigegeben. In diesem Vertrag wird festgelegt:

1. Großherzogliches Ministerium und die Großherzogliche Technische Hochschule erheben gegen die Durchführung der elektrischen Straßenbahn durch die Hochschulstraße keine Einwendungen.

2. Die Stadt Darmstadt verpflichtet sich zur Zahlung eines einmaligen Beitrags bis zur oberen Grenze von 18.500 Mark an das physikalische Institut der Technischen Hochschule zum Umbau gewisser technischer Meßinstrumente (Galvanometer) und zum Bau einer magnetischen Warte außerhalb Darmstadts für erdmagnetische Messungen. Die Auszahlung des Beitrags erfolgt in Raten und auf Vorlage der Rechnungen für die Um- und Neubauten usw. Für die Betriebs- und Unterhaltungskosten der magnetischen Warte nimmt die Großherzogliche Technische Hochschule Mittel von der Stadt Darmstadt nicht in Anspruch.

3. Die Stadt Darmstadt übernimmt es, die infolge der Durchführung der elektrischen Bahn durch die Hochschulstraße an der Straße, den Fußsteigen und an den Beleuchtungsanlagen erforderlichen Aenderungen und Herstellungen, sämtlich nach dem anliegenden Lageplan, der einen Bestandteil des Vertrages bildet, auf Kosten der Stadt Darmstadt, soweit sub. 4 nicht anderes bestimmt ist, auszuführen. Hierzu gehört auch das Zurücksetzen der Einfriedigungen zwischen den Fußsteigen und Vorgärten.

4. Die Kosten für das einzubauende Holzpflaster vor den chemischen Instituten werden zwischen Staat und Stadt derart geteilt, daß der nach Abzug des Wertes des herauszunehmenden Steinpflasters verbleibende Kostenbetrag von beiden Teilen mit je der Hälfte übernommen wird; die Gesamtkosten berechnen sich zu zirka 8700 Mark, so daß von Staat und Stadt je zirka 4350 Mark aufzubringen sind.

5. Das von dem Hessischen Staat an die Stadt abzutretende Gelände (zirka 96 Quadratmeter) wird mit 25 Mark pro Quadratmeter von der Stadt der Staatskasse vergütet. Die Kosten des erforderlichen Kaufvertrags einschließlich der zu Grunde zu legenden Meßbriefe, sowie die Auflassung und Wahrung der Besitzstands­veränderungen im Grundbuch fallen zu Lasten der Stadt.

6. Die Stadt Darmstadt sichert eine Verbesserung der Beleuchtung der Hochschulstraße zu.

7. Die Stadt Darmstadt wird dafür Sorge tragen, daß die Heag keine Haltestelle der elektrischen Straßenbahn vor dem Hauptportal der Hochschule, wohl aber eine solche vor dem Westportal errichtet.

8. Die Stadt Darmstadt wird die Heag veranlassen, den Bau der Straßenbahn vor der Technischen Hochschule nicht während des Semesters, sondern nur während der Ferien auszuführen und

9. die Schienen derartig zu legen, daß das Geräusch beim Befahren der Gleise besonders in den Kurven möglichst gering wird.

10. Die Stadt Darmstadt wird Schritte bei der Heag dahin tun, daß die Schaffner und Wagenführer Weisung erhalten, das Läuten in der Nähe der Technischen Hochschule möglichst einzuschränken, insoweit dies nach den bestehenden Polizeivorschriften zulässig ist.

Quelle: Darmstädter Tagblatt vom 31. Mai 1914 [online].

Mit dem von der deutschen Generalität bewußt betriebenen Eintritt Deutschlands in den Krieg wurden im August 1914 die Arbeiten eingestellt, denn die Bauarbeiter sollten nun auf dem Felde der Ehre verheizt werden. Der geplante Verlauf der Strecke, die vor dem Hoftheater von der Linie zur Fasanerie abzweigte und über die Hochschulstraße, Pankratiusstraße und Wenckstraße zum Riegerplatz (zurück über die Kaupstraße) führen sollte, wurde nie vollendet. Für 1915 wird als Begründung angegeben, daß den Bauunternehmern die Fuhrwerke gefehlt haben. Die Technische Hochschule soll ohnehin Einspruch eingelegt haben, weil die zwischen ihren Instituten verkehrende Tram empfindliche elektrische Apparaturen hätte stören können. Ab den ersten Monaten des Ersten Weltkrieges wurden verwundete Soldaten, wohl vom Hauptbahnhof herkommend, über das Hochschul­straßengleis in ein Lazarett befördert. Die Oberleitung wurde 1917 zwecks Gewinnung von kriegswichtigem Kupfer abgebaut, damit dürfte sich diese Nutzung erledigt haben.

Luftaufnahme des Landestheaters.

Bild 4: Ausschnitt eines Luftbilds, Datum unbekannt.

In dem vor wenigen Jahren erschienenen Heft „Das Darmstädter Schloss. Entstehung – Veränderung – Zerstörung – Wiederaufbau“ befindet sich diese Abbildung, welche das Stumpfgleis und die neue Strecken­führung vor dem Café Oper zeigt. Ein Datum für dieses aus dem Stadtarchiv Darmstadt stammende Bild ist nicht angegeben. Ganz links ist der Abzweig zum Stumpfgleis vor dem Theater zu sehen, in der Mitte die geschwungene Linien­führung in die Hochschul­straße hinein.

Nach Ende des Krieges wurden die Bauarbeiten nicht wieder aufgenommen, obwohl sie sich durchaus als Notstandsarbeiten für arbeitslose Arbeiter geeignet hätten. Mag sein, daß dies dem generellen Rohstoffmangel und der nachfolgenden Inflationszeit geschuldet war. Das Verkehrsbedürfnis jedenfalls war vorhanden. Noch 1924 wurde innerhalb der HEAG eine Ringlinie diskutiert. Im Protokoll der Kommissionssitzung am 12. November 1924 liest sich das so:

„Der Ausbau der Strassenbahn nach dem Pankratius-Viertel wird an Hand der Pläne besprochen. Da die Stadt Darmstadt durch den Herrengarten eine neue Strasse legen will, die zwischen Museum und Theater durchgehend an der Hochschulstrasse mündet, diese Festlegungen aber noch eine geraume Zeit in Anspruch nehmen, stimmt die Kommission dafür, dass der Ausbau der Gleisanlage für das Pankratiusviertel vom Riegerplatz aus rückwärts nach der Hochschulstrasse vorgenommen wird. Bei Umlegung des bereits bestehenden Gleisteiles in der Hochschulstrasse in die von der Stadt neu projektierten Strasse, wäre dann nur der kleine Gleiswinkel zwischen dem fiskalischen Institut und der technischen Hochschule als Provisorium zu betrachten. Die Gleise in der Hochschulstrasse können dann ohne weiteres in die neue Strasse verlegt werden. Die Kommission erklärt sich mit dem Ausbau dieser Strecke, der nach Vorschlag des Vorstandes im kommenden Frühjahr erfolgen soll, einverstanden.

Zu prüfen hierbei bleibt noch der Ausbau der Strecke Wenckstrasse – Kaupstrasse, sodass eine direkte Ringlinie zwischen Schloss – Liebigstrasse – Pallaswiesenstrasse – Beckstrasse – Kaupstrasse – Pankratiusstrasse – Hochschulstrasse – Sohloss entsteht. Ueber die Einteilung der Linie soll der Kommission noch später berichtet werden, ebenso über die entstehenden Kosten. Antrag beim Aufsichtsrat muss noch gestellt werden.“

Zwei Wochen später, am 2. Dezember 1924, ist das Projekt nochmals Thema der HEAG-Kommission.

„Bei dieser Gelegenheit wird noch besprochen, dass die Bahn im Pankratiusviertel nicht über den Rhönring, sondern über die Liebfrauenstrasse geführt werden soll, im Anschluss an die bis zum Schlossgartenplatz führende Linie 5. Es entsteht also eine Ringbahn vom Schlossplatz über die Pankratiustrasse, Wenckstrasse, Riegerplatz, Heinheimerstrasse, Liebfrauenstrasse, Schuhknechtstrasse bis Schlossgartenplatz. Das Projekt ist baldmöglichst der Kommission vorzulegen nebst Kostenanschlag.“

Quertreiber scheinen andere Interessen zu sein. Das Protokoll der Stadtverordnetenversammlung [5] vom 7. Mai 1925 deutet das Problem nur an:

„Im Anschluß daran ent[??]immt sich eine lebhafte Debatte über die Verzögerung, die sich in dem Bau der Martinsviertellinie durch die Hochschulstraße dadurch ergeben hat, daß die Hess. Regierung Einspruch erhoben hat. Es kommt einstimmig zum Ausdruck, daß die Versammlung auf der erteilten Concession besteht + Ausführung verlangt. Gegen 2 Stimmen.“

Luftaufnahme des Landestheaters.

Bild 5: Ausschnitt des Junkers-Luftbilds Nr. 26657, vermutlich Anfang/Mitte 1930er Jahre. Die das Motiv verwendende Ansichtskarte wurde 1939 abgestempelt. Dieses im Sommer am späten Vormittag aufgenommene Bild zeigt das Theatergleis und die beiden in die Hochschul­straße verschwindenden Gleise.

Besichtigung der Neubauten der Technischen Hochschule.

Zurzeit besteht zwischen der Stadtverwaltung und der Technischen Hochschule eine gewisse Spannung wegen der Weiterführung der Straßenbahn durch die Hochschulstraße, wogegen von der Technischen Hochschule Einspruch erhoben wird, weil durch die Erschütterungen des Straßenbahn­betriebes Messungen unmöglich gemacht werden. Das mag der Anlaß gewesen sein, daß die Stadtverwaltung und die Stadtverordneten gestern nachmittag um 5 Uhr einer Einladung gefolgt sind, die Hochschule, insbesondere die neuen Gebäude zu besichtigen. Von der Hochschule hatten sich außer dem Rektor, Prof. Dr. Schlink, eine Reihe von Professoren eingefunden. Die Stadtverwaltung war durch die Bürgermeister Mueller, Buxbaum und Daub vertreten. Die Stadtverordneten waren fast vollzählig erschienen und außerdem waren noch andere Gäste anwesend, so daß die Teilnahme an der Besichtigung sehr groß war. Die Führung bei dem Rundgang, der fast drei Stunden in Anspruch nahm, hatte Prof. Dr. Knipping.

Zunächst nahm man Platz im großen Hörsaal des Physikalischen Instituts zur Entgegennahme eines Vortrags von Prof. Dr. Rau. Dieser legte den Zweck des Raumes dar, die Aufgabe der Projektions­apparate und einiger anderer Einrichtungen. Ferner wurde auf die Uebungs- und Forschungsräume hingewiesen, die zum Teil erst geschaffen werden konnten durch die Errichtung eines Werkstatt­gebäudes am Rande des Herrngartens. Die Aufgabe der Physik, so erklärte der Redner, ist die Erforschung der Materie; sie bildet die Grundlage für die Technik. Das Unwichtigste in der Physik kann manchmal für die Technik sehr wichtig werden; man denke nur an die Hertzschen Wellen, aus deren Kenntnis und Verwendung sich die drahtlose Telegraphie entwickelt hat. Nach einigen weiteren Beispielen dieser Art wurden einige elektrische Erscheinungen vorgeführt, die durch das Elektroskop oder mit Hilfe des Projektions­apparates sichtbar gemacht wurden. An einem Buche von etwa 600 Seiten zeigte der Redner äußerlich, wie sehr die Kenntnis auf seinem Forschungsgebiet zunehme. Vor dem Kriege waren davon erst 20 Seiten bekannt, während des Krieges etwa 100; das übrige ist erst in den letzten Jahren dazugekommen. Noch erstaunlicher und weit höher als die uns durch die Inflationszeit bekannten Zahlen waren die Ziffern, als der Redner den Anwesenden die Atomtheorie erläuterte und den Begriff des Elektrons erklärte. Der elektrische Strom ist ein Strom von Elektronen, Bestandteilen von Atomen. Der unheilvolle Einfluß der Straßenbahn auf die feineren Messungen des Instituts wurde von dem Redner in sehr eindrucksvoller Weise dargelegt.

Zum Schluß der Ausführungen, die noch andere Fragen betrafen, dankten die Anwesenden durch lebhaften Beifall.

Prof. Dr. Zeisig führte seinen Besuchern dann in einem kleinen Hörsaal Experimemte mit flüssiger Luft vor. Das Thermometer zeigte hier in einem Glasgefäß, in dem sie sich befand, − 190 Grad. Durch ein interessantes Experiment wurde der Nachweis geführt, daß flüssige Luft die Elektrizität nicht leitet. Nach einigen weiteren Experimenten wurde ein von Dr. Reutlinger, einem Assistenten, konstruierter Erdbeben­apparat als Erschütterungs­messer vorgeführt. Der Vortragende bemerkt dazu, daß durch derarige Apparate z. B. Salzlager aufgefunden werden könnten; er zeigte aber auch Erschütterungen der Straßenbahn an, die durch die Hochschul­straße geführt, ein ruhiges Experimentieren unmöglich machen. Auch für diese Vorführungen und Ausführungen dankten die Gäste.

Der nächste Besuch galt dem Elektrischen Institut, wo Prof. Dr. Petersen [6] eine kurze Erläuterung des Begriffs der Hochspannungs­ströme gab und einige Erscheinungen auf diesem Gebiete im Experiment vorführte. Besonders fesselnd waren Isolationsversuche, bei denen der sog. unvollkommene Durchbruch und die Rand­entladungen gezeigt wurden. Sehr bemerkenswert waren noch einige Mitteilungen des Redners über eine 100.000 Volt-Station, die bei Darmstadt errichtet wird und die uns u. a. in Verbindung mit dem Walchenseewerk und mit dem Mitteldeutschen Netz bringt. Auch dieser Redner fand lebhaften Beifall. Nach Beendigung des Vortrags fand ein Rundgang durch das neue Forschungsinstitut für Hochspannung statt, das während der Inflationszeit errichtet wurde. Der Staat stellte das Gelände und die Industrie lieferte die Geldmittel. Es würde zu weit führen, alles das zu schildern, was die Besucher in verwirrender Fülle zu sehen bekamen. Einige Räume harren noch der Vervollständigung ihrer Inneneinrichtung.

Den Abschluß der Besichtigung bildete ein Besuch in der Gerbereichemie, die Prof. Stiasny untersteht und der auch die Führung durch die beiden Gebäude seines Instituts übernahm. Auch hier wieder eine unzählbar scheinende Flucht von Räumen, eine verwirrende Fülle von Apparaten und sonstigen sehenswerten Einrichtungen, die doch einen ungefähren, wenn natürlich auch keinen erschöpfenden Einblick in die Arbeitsmethoden der Gerbereichemie erlaubten. Für die zuvorkommenden Erläuterungen Prof. Stiasnys dankten die Besucher.

Der Rundgang war zweifellos sehr lehrreich; er gewährte einen Einblick in eine Stätte ernster wissenschaftlicher Arbeit, die jede Förderung verdient.

Quelle: Darmstädter Tagblatt vom (vermutlich) 26. Mai 1925.

Der Einspruch seitens der HEAG scheint zwar vernommen worden zu sein, ohne daß sich das Ministerium jedoch bewegte. Im „Neuen Griesheimer Anzeiger“ ist hierzu am 23. Juni 1925 zu lesen:

„Die Angelegenheit der Weiterführung der elektrischen Straßenbahn in das sogenannte Martinsviertel hat insofern eine entscheidende Wendung genommen, als das Finanzministerium die Führung der Bahn durch die Hochschul-, Pankratius- und Wenckstraße bis zum Riegerplatz untersagt und dafür ihre Verlegung durch die Heinheimerstraße zwischen der Dieburger Straße und dem Riegerplatz mit Fortsetzung nach dem Schloßgartenplatz anheimgestellt hat.“

Landestheater.

Bild 6: Trinks-Postkarte aus den 1920er, evtl. auch 1930er Jahren. Aufnahme aus dem Nordausgang des Schlosses heraus. Auch hier ist die geschwungene Linienführung der Neubaustrecke deutlich zu erkennen. Am unteren rechten Bildrand verschwinden die Hauptgleise in Richtung Alexander­straße zur Fasanerie.

Einige Monate später ist man keinen Schritt weiter vorangekommen. Der Stadtverordnete Ludwig Noellner regt am 3. September 1925 an, solange die Straßenbahn­frage nicht geklärt sei, einen Autobusverkehr einzurichten. Etwas undurchsichtig erscheint die Sitzung der Stadtverordneten am 2. Oktober 1925.

„Oberbürgermeister Dr. Glässing eröffnet die Sitzung um 5.20 Uhr.

Beigeordneter Ritzert teilt folgendes mit: Der Rechtsausschuß hat sich in seiner letzten Sitzung wiederholt mit der Frage der Führung der elektrischen Straßenbahn durch die Hochschul­straße und das Martinsviertel beschäftigt. Er ist hierbei zu der Ansicht gekommen, daß die seinerzeit erteilte Konzession nach wie vor zu Recht besteht, und daß die Heag das Recht hat, den Bau fortzusetzen. Bevor die Stadtverwaltung in der Angelegenheit weitere Schritte unternimmt, hält sie es für zweckmäßig, die Gesamtfrage im Verkehrsausschuß und in der Stadtverordnetenversammlung nochmals zur Sprache zu bringen.

Stadtv. Prof. Walbe erklärt dazu, daß die Hochschule und die Stadt Darmstadt eine Einheit bilden. Daß ein Antrag gestellt werden konnte zu einer Gewaltmaßnahme, sei für die Hochschule schmerzlich. Der Zusatzantrag lasse ja einen Ausblick auf Verhandlungen zu. Der Redner bittet, sich nur an das zu halten, was die berufenenen Persönlichkeiten zu der Angelegenheit zu sagen hätten. Der Redner erklärt dann weiter im Namen der Professoren, daß diese bei dem Beharren auf ihrem Standpunkte nur ihrer Pflicht genügten; sie ließen sich durch keinen anderen Beweggrund leiten. Der Hochschule komme es nur darauf an, ihre Laboratorien arbeitsfähig zu erhalten. Die Hochschule wäre bereit, mit der Stadt über einen Instituts-Neubau zu verhandeln.

Oberbürgermeister Dr. Glässing weist darauf hin, daß die Gutachten den Standpunkt der Stadtverwaltung rechtfertigen.

Stadtv. Prof. Walbe bestreitet dies energisch.

Da im Rechtsausschuß vereinbart worden war, daß über die Angelegenheit keine Aussprache in öffentlicher Sitzung mehr stattfinden soll, wird keine weitere Diskussion mehr zugelassen. – Dem Vorschlag des Rechtsausschusses wird gegen drei Stimmen zugestimmt.“ [7]

Professor Heinrich Walbe begründet sein Votum

In der letzten Stadtverordnetenversammlung war es mir nicht möglich, die Stellungnahme der Hochschule in dem Umfange zu erläutern, wie es notwendig gewesen wäre, um Mißdeutungen zu verhindern. Es bleibt mir nichts anderes übrig, als auf diesem Wege die öffentlichkeit zu unterrichten.

Wenn die Straßenbahn durch die Hochschul­straße geführt wird, sind die empfindlichsten Störungen für den Unterrichts- und Forschungs­betrieb zu erwarten. Es liegen genügend Gutachten vor. Ueber die Gutachten der Darmstädter Professoren gehe ich hinweg, weil sie gewissermaßen in eigener Sache sprechen. Aber die auswärtigen Gutachten, und nicht nur die von der Hochschule, sondern auch die von der Stadt eingeholten, bestätigen einwandfrei die Berechtigung des Einspruchs der Hochschule. Es ist nicht wahr, daß auch nur irgendein Gutachten für den Standpunkt der Hochschule ungünstig lautet, es ist auch nicht wahr, daß die Art der Fragestellung einen Einfluß auf die Gutachten ausgeübt haben könnte, was von Herrn Beigeordneten Ritzert wiederholt behauptet wurde. Alle Gutachten sagen ganz übereinstimmend nur: Es gibt kein anderes Mittel gegen die schädigenden Einflüsse der Straßenbahn, als eine genügende Entfernung.

Da von Herrn Beigeordneten Ritzert und vom Herrn Oberbürger­meister behauptet wurde, die Gutachten lauteten für die Hochschule ungünstig, bleibt nichts anderes übrig, als auf die Gutachten näher einzugehen und sie teilweise im Wortlaut zu veröffentlichen. Sollte dies nicht genügend, müssen schließlich noch einmal die Gutachten im vollen Umfang wiedergegeben werden.

Die berufenste Stelle zur Beurteilung der Frage ist die Physikalisch-Technische Reichsanstalt in Charlottenburg. Von ihr wurden am 8. April 1925 die Störungen im eigenen Institut untersucht, die magnetischen Störungen wurden bei 5 verschiedenen Betriebsarten photographisch registriert: Bei doppelter Oberleitung, bei einfacher Oberleitung, bei verbundenen Schienensttößen, bei isolierten Schienenstößen usw., also ein rein wissenschaftliches Gutachten, bei dem die Fragestellung ganz gewiß keinen Einfluß geübt hat. Der Schlußsatz lautet:

„Auf Grund der geschilderten Erfahrungen, die noch ergänzt werden durch die geradezu katastrophalen magnetischen Verhältnisse im Physikalischen Universitätsinstitut zu Berlin, an dem die elektrischen Bahnlinien hart vorbeifahren, muß die Reichsanstalt den Einspruch der Technischen Hochschule Darmstadt gegen die geplante elektrische Bahn in unmittelbarer Nähe der Institute als völlig berechtigt anerkennen. Es gibt keinen anderen Schutz gegen die magnetischen Störungen und ebenso natürlich auch gegen die mechanischen Erschütterungen, als eine angemessene Emtfernung der Schienenstränge von den gefährdeten Instituten. Bei einer Entfernung von 200–250 Meter werden die bekannten Hilfsmittel (Julius'sche Aufhängung und magnetische Schutzspanner) den Instituten die Möglichkeit geben, die heute zur Verfügung stehenden Feinmeß­apparate weitgehend auszunutzen. Besondere Vorkehrungen im Bahnbetrieb helfen wenig im Verhältnis zu der durch sie geschaffenen Unbequemlichkeit des Betriebes.“

Von der Technischen Hochschule in München hat die Heag ein Gutachten eingeholt. In diesem Gutachten vom 7. April 1925 werden die Störungen geschildert, die durch die Straßenbahnen und die Erschütterung der Lastwagen hervorgerufen werden. Der Schlußsatz lautet:

„Hieraus ergibt sich der Schluß, daß physikalische Präzisionsarbeiten innerthalb des Weichbildes einer Stadt nicht nur infolge der Trambahn­störungen, sondern auch im Falle größeren Lastenverkehrs durch die Störungen anderer moderner Fahrzeuge nicht ausgeführt werden können. Bei der Entscheidung darüber, ob der Verkehr dem wissenschaftlichen Institut oder das wissenschaftliche Institut dem Verkehr ausweichen soll, werden die örtlichen Verhältnisse und die Aufgaben der einzelnen Institute maßgebend sein müssen.“

Auch dieses Gutachten scheint mir die Berechtigung des Einspruchs der Hochschule nur zu bestätigen.

Nun liegt noch ein drittes Gutachten vor, das Herr Beigeordneter Ritzert kürzlich in einer Sitzung vorgelesen hat. Es stammt vom elektro­technischen Institut der Technischen Hochschule in Charlottenburg. Auch dieses Gutachten besagt nichts anderes, als daß bei genügendem Abstand von der Straßen­bahnlinie -- wie er in Charlottenburg eben vorhanden ist -- Störungen nicht empfunden werden. Besondere Feinmessungen werden dort innerhalb des sehr großen Hochschul­geländes in noch weiterem Abstand vorgenommen. Selbst wenn in diesem Gutachten, von dem ich eine Abschrift nicht besitze, eine Bemerkung sein sollte, die irgendwie dem Standpunkt der Stadt­verwaltung günstig wäre – nach meiner Erinnerung ist das nicht der Fall – bleibt dennoch die gestrige Erklärung der Herren Oberbürger­meister Glässing und Beigeordneten Ritzert ganz und gar rätselhaft.

Die Hoschule, die die einwandfreiesten Institute hat für Forschung und Unterricht, wird die besten Professoren und meisten Studenten haben. Geht die Studentenzahl herunter, so leidet in erster Linie die Stadt Darmstadt. Ein Abfall um Tausend macht einen jährlichen Einnahmeverlust von rund 1 Million aus.

Wir haben im Wettbewerb der Hochschulen uns hoch halten können mit Hilfe des Staates, zu einem kleinen Teil auch mit Hilfe der Stadt, in den letzten Jahren aber vor allen Dingen mit Hilfe von Privatmitteln, aus denen unsere Institute vorzüglich ausgestattet, z. T. auch neu geschaffen werden konnten. Jetzt müssen wir uns gegen Maßnahmen unserer eigenen Stadt Darmstadt schützen.

Gewiß, an anderen Hochschulen liegen die Verhältnisse ähnlich, an der Berliner Universität, wie wir gesehen haben, „katastrophal“. Aber wir sehen, daß die Hochschulen, d. h. die Staaten und Städte, zu denen sie gehören, in durchgreifender Weise Abhilfe schaffen. Aachen und Braunschweig erhalten ganz neue elektrische Institute, die natürlich alle außerhalb aller elektrischen Schienenbereiche gebaut werden. In Dresden werden die Institute aus der Stadt hinausgelegt in freies Gelände, wo sich bereits andere Gebäude der Hochschule befinden. Diese Institute werden den unsrigen immer überlegen sein, wenn die elektrische Bahn durch die Hochschul­straße geht. Es wird auch bei uns katastrophal werden. In Zürich ist die Straßenbahn in großem Bogen um die Universität herumgelegt worden. In Leipzig verhandelt man wegen Verlegung einer vorhandenen Straßen­bahnlinie – während man in Darmstadt eine neue Straßen­bahnlinie mitten durch die Hochschul­gebäude hindurchlegen will.

Die Professoren der Hochschule tun nichts als ihre Pflicht, wenn sie alles daran setzen, um im Wettbewerb der Hochschulen die Darmstädter Hochschule auf dem denkbar höchsten Grade der Leistung zu erhalten. Und dieses Streben wird wirtschaftlich der Stadt Darmstadt, am meisten dem Martinsviertel zugute kommen. Es geht aber garnicht so sehr um das Blühen der Hochschule und um den Nutzen der Stadt, es geht um Höheres, um die Wissenachaft überhaupt. Die Probleme der Natur­wissenschaften sind heute in vieler Hinsicht ganz andere als vor 10 Jahren. Sie erfordern noch viel mehr als früher einwandfreie Laboratorien für den Lehrbetrieb und für Forschung. Auf ihnen beruht der Fortschritt unserer Technik, auf ihnen der Konkurrenzkampf mit dem Ausland, auf ihnen die Möglichkeit, unzähligen Arbeitslosen Arbeit zu verschaffen.

Nun steht Wille gegen Wille. Durch den gestrigen Beschluß der Stadtverordneten­versammlung ist keine Brücke geschlagen. Die Hochschule kennt nur 2 Auswege: Entweder die Führung der Straßen­bahnlinie durch die Heinheimer­straße, vielleicht auch Mauerstraße – beide Linien sind nach dem Urteil hervorragender Sachverständiger für den Straßenbahn­verkehr an sich weitaus günstiger als die durch die Hochschul­straße. Der andere Ausweg ist Neubau der Institute an abgelegener Stelle. Die Kosten hierfür sind viel höher als man glaubt, ihre Aufbringung in jetziger Zeit ganz ausgeschlossen.

Ehe die Fernhaltung der durch die Straßenbahn notwendigerweise entstehenden Schäden nicht mit voller Sicherheit gewährleistet ist, kann die Hochschule ihren Widerspruch unmöglich zurückziehen. Das dürfte durch die vorstehenden Ausführungen nachgewiesen sein.

Quelle: Darmstädter Tagblatt vom (vermutlich) 5. Oktober 1925.


Landestheater mit Straßenbahnwagen.

Bild 7: Straßenbahnwagen 22 und ein weiterer stehen auf dem Theatergleis. Der vordere Wagen ist als Linie 5 mit einem zusätzlichen „E“ beschildert, die Farbgebung der Anzeige verweist wohl auf die „rote Linie“. Der Wagen wurde 1903 beschafft und 1958 ausgemustert. Die hier gezeigte und nur mäßig erhaltene Ansichtskarte wurde etwa drei Wochen vor der verheerenden Bombardierung Darmstadts im August 1944 versandt. (Um nicht falsch verstanden zu werden: wer totalen Krieg führt, darf sich nicht beschweren, wenn der totale Krieg an die Ursprünge zurückkehrt. 1933 war den Wahl­ergebnissen zufolge in Darmstadt die Begeisterung für die Nazis größer als im Reichsdurchschnitt.)

Zur zeitlichen Einordnung aller Bilder, die das Landestheater mit Theatergleis und Straßenbahn­wagen (oder auch ohne) zeigen, sei auf ein Detail verwiesen, das auf den Karten und Bildern unterschiedlich deutlich hervorragt. Auf der Mittelinsel, also dort, wo auf dieser Karte das Hinweisschild zum Jagdschloß Kranichstein steht, sind auf den diversen Aufnahmen entweder gegenüber dem Café Oper nur drei kleinere Bäume zu sehen und die Restfläche besteht aus Rasen; oder aber es ist die gesamte Mittelinsel mit Bäumchen bepflanzt. Welcher Zustand war der frühere – wurden neue Bäume gepflanzt oder alte abgeholzt? Dieses Bild hier wurde der Laubverfärbung zufolge wohl in einem Herbst aufgenommen.

Weitere Details: auf der nachfolgenden Ansichtskarte ist rechterhand eine schon gesetzte Straßenbahn­rosette auszumachen, die auf den anderen Bildern zu fehlen scheint. Statt dessen zeigt die obige Ansichtskarte an der Vorderfront des Landestheaters links und rechts je eine Tafel mit weißer Schrift auf blauem Grund, die auch auf der Vorlage aufgrund Verpixelung nicht zu entziffern ist.


In der Stadtverordneten­versammlung am 1. September 1927 teilt Bürgermeister Karl Ritzert mit, daß die HEAG nunmehr eine Autobuslinie eingerichtet habe. Sie sei als Ringlinie konzipiert, die am Ernst-Ludwigs-Platz beginne, durch die Hochschulstraße, das Martinsviertel am Ostbahnhof vorbei über die Beckstraße zum Tintenviertel führe und an der Hermannstraße endigen solle. Sie verbinde die bestehenden Straßenbahnlinien an der Liebfrauenstraße und Heidelberger Straße. Die Linienführung sei provisorisch, spätere Änderungen seien möglich. „Die Versammlung ist mit den Vorschlägen einverstanden.“ Damit, so läßt sich vermuten, ist das Projekt einer Straßenbahnlinie durch die Pankratiusstraße zum Riegerplatz aufgegeben worden. Die HEAG hatte für ihre Ringlinie vier Autobusse gekauft, um sie, ähnlich der Straßenbahn, im 10-Minutentakt verkehren zu lassen. Als Betriebsbeginn war der 1. Oktober angedacht. [8]

Die gewünschte Straßenbahn­verbindung ins Martinsviertel entstand statt dessen am 20. August 1927 durch die Verlängerung der Linie 5 vom Schloßgarten­platz durch die Liebfrauen­straße bis zur Einmündung in die Heinheimer Straße. Die in der Hochschulstraße verlegten Gleise dürften noch bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges offen gelegen haben. Da bis heute noch Gleisreste sichtbar sind, ist zu vermuten, daß sie später einfach mit Asphalt überzogen wurden, sofern sie bei Erweiterungs­bauten der Technischen Hochschule nicht gleich ganz entsorgt wurden.

Anhand der Angabe zur gebauten Streckenlänge im HEAG-Geschäftsbericht für 1914/15 läßt sich recht sicher errechnen, daß die Stichlinie zum Riegerplatz noch vor dem 90°-Knick der Hochschulstraße am Osteingang des Herrngartens beendet worden sein muß. Dort ragt bis heute das Ende eines der Gleise aus dem zerbröselnden Asphalt.

Darstellung in zeitgenössischen Stadtplänen

Auf einem ursprünglich mit 1930 datierten Stadtplan ist diese neue Strecke als Verlängerung des Theatergleises gestrichelt eingezeichnet. Hier haben die Kartografen offensichtlich beide voneinander getrennten Gleise als Einheit aufgefaßt. Die Datierung war unzutreffend und wurde auf meinen Hinweis hin korrigiert. Im Internet findet sich ein sehr ähnlicher Stadtplan, der dort mit „1910/15“ datiert ist [2015 nicht (mehr) online].

Die Datierung dieses Plans aus der ULB Darmstadt läßt sich anhand eingetragener Verkehrsangebote eingrenzen. Der Umzug von den Alten Bahnhöfen zum neuen Hauptbahnhof ist schon vollzogen (April 1912). Die Gleisverbindung der elektrischen Straßenbahn von der Neckarstraße in die Elisabethenstraße ist als schon ausgeführt eingezeichnet (Mai 1913), ebenso die Strecke zum Ostbahnhof (Oktober 1913). Hingegen ist die Verbindung vom Hauptbahnhof zur Bismarckstraße noch gestrichelt; ein Zeichen dafür, daß die Strecke geplant oder im Bau, aber noch nicht vollendet ist (Dezember 1913 ?). Auch die Verbindung vom Mathildenplatz zur Bismarckstraße existiert noch nicht (Dezember 1913). Diese Angaben führen uns in die Jahre 1912/13.

Anders stellt sich die Situation auf einem mit 1925 datierten Stadtplan des Hessischen Landes­vermessungsamtes dar. Hier sind das Theatergleis und die kurze Strecke in der Hochschulstraße korrekt eingezeichnet.


Landestheater.

Bild 8: Diese Ansichtskarte gehört zu einer Postkarten­serie, von denen mir bislang nur gelaufene Exemplare nach 1935 bekannt sind. Auch der automobile Fahrzeug­park läßt an die 30er Jahre denken. Aufnahme aus der Hochschul­straße auf das Hessische Landesmuseum. Hinweisen möchte ich auf das anachronistisch wirkende Ochsengespann im Bildhintergrund. Das Café Oper ist links neben dem linken Bildrand zu denken.

Theater und Museum.

Bild 9: Ausschnitt aus einer Ansichtskarte vom Verlag Wilhelm Gerling, die das Theater mit Museum zeigt. Während die bisher gezeigten Ansichtskarten den Schluß nahelegen, es sei 1914 nur noch damit begonnen worden, die Gleise durch die Hochschul­straße zu verlegen, belegt dieses Bild, daß sogar der Fahrdraht schon einige Meter weit gespannt war. So, wie das hier aussieht, endet die Oberleitung aber an der Einmündung der Hochschul­straße in den Vorplatz des Theaters. Zur Kupfergewinnung waren die Fahrdrähte in der Hochschulstraße vermutlich im Frühjahr 1917 eingezogen worden.

Theater und Theatergleis.

Bild 10: Auf dieser vor 1944 angefertigten Aufnahme stehen Straßenbahn­wagen 24 und noch ein weiterer auf dem Theatergleis. Der vordere Wagen ist ein Einsatzwagen für die Linie 6 und wird dementsprechend auf der Eberstädter Strecke bis zur Moosbergstraße in Bessungen fahren. Die Wolken sind gewiß hinzugekünstelt worden und die Rosette an der rechten Gebäudekante ist nur zu erahnen, aber vorhanden. Da jegliche Insignien des National­sozialismus fehlen, könnte die Aufnahme sogar vor 1933 entstanden sein. Sie ist im Darmstädter Verlag V. Dietze erschienen.


Das Theatergleis diente noch bis in die 1960er Jahre als Abstellanlage für einzelne Trieb- oder Beiwagen, ehe es mit Baubeginn der Tiefgarage unter Friedensplatz und Zeughausstraße im Juli 1967 demontiert wurde. Das Theater selbst erhielt nach den Zerstörungen von 1944 einen neuen Standort, allerdings ohne Gleisanschluß und ohne eigene Straßenbahn­haltestelle, obwohl der moderne Betonklotz direkt an der Strecke nach Eberstadt steht. Von heutigen Theater­besucherinnen und Kulturfreunden wird erwartet, daß sie nicht mit einem derart ordinären Verkehrsmittel zur Vorstellung erscheinen.

Gleisreste in der Hochschulstraße.

Bild 11: Mitte März 2011 verkündete die Pressestelle der Stadt Darmstadt, daß die Hochschul­straße zwischen Kantplatz und Herrngarten für rund 400.000 Euro saniert und neckisch bepflastert werden solle, was dann 2013 geschah. Hierbei wurden laut Auskunft der Bauarbeiter keine Gleisreste vorgefunden. Anzunehmen ist, daß das hier sichtbare Teilstück der Hochschul­straße wohl eher nicht saniert werden wird.

Gleisreste in der Hochschulstraße.

Bild 12: Noch ein herauslugender Gleisrest, der nur sichtbar wird, wenn die Hochschul­straße nicht von parkenden Autos oder Lieferwagen zugestellt ist. Sollte auch dieser Bereich saniert werden, gar mit der historischen Holz­pflasterung unter archäologischer Anleitung, bei der auch die vorhandenen Gleisreste museal integriert werden, dann reichen die 400.000 Euro ganz gewiß nicht aus. Mal sehen, wie dieser Bereich in Zukunft weiter verschandelt werden wird. – Im Juni 2014 war zu erfahren, daß mit der Sanierung dieses Straßenabschnitts für das Folgejahr zu rechnen sei. Das Holzpflaster des ersten Bauabschnitts von 2013 ist ja nunmehr fast restlos entsorgt und nur ein museales Erinnerungsstück in einem Schaukasten deponiert worden.

Gleisreste in der Hochschulstraße.

Bild 13: Das Ende.

Nein – nicht ganz. Neben den Schienenresten, die unter dem bröselnden Asphalt vor sich hinrosten dürfen, hat ein weiteres Relikt fast ein ganzes Jahrhundert durchgehalten. An der Martinskirche scheint schon im Vorgriff auf die noch zu erfolgende Befestigung des Fahrdrahtes eine Rosette angebracht worden zu sein. Vergleiche hierzu meine Seite zu den Straßenbahn­rosetten in Darmstadt.

»» Im Herbst 2017 wurde das Gleis in der Hochschulstraße ausgegraben. Davon handelt eine eigene Bildergalerie.

Späte Würdigungen

Armin Schwarm erwähnt 2009 im „Watzeverdler“ die 1913/14 geplante und begonnene Straßenbahnlinie ins Martinsviertel.

Marius Blume schrieb für das „Darmstädter Echo“ am/zum 29. April 2011 vom „Neue[n] alte[n] Glanz für Darmstadts Mini-Campus“.

Jörn Schramm erinnert an dieses unscheinbare Stück Darmstädter Straßenbahngeschichte im Straßenbahn-Magazin 5/2014.


Literatur

 

ANMERKUNGEN

 

Mittels eines Klicks auf die Nummer der jeweiligen Anmerkung geht es zur Textpassage zurück, von der aus zu den Anmerkungen verlinkt wurde.

 

»» [1]   Dies ist die erweiterte Fassung eines Beitrags bei Drehscheibe Online. Mein Dank geht an Ralph Völger aus der Fahrkartendruckerei des Eisenbahnmuseums in Darmstadt-Kranichstein, der die Anregung zu dieser Exkursion in die Darmstädter Vergangenheit gegeben hat.

»» [2]   In einer Meldung im „Darmstädter Täglicher Anzeiger“ wird am 9. Oktober 1918 darauf hingewiesen, daß die Gleise vor den Alten Bahnhöfen noch vorhanden sind. Aus der Meldung geht jedoch nicht hervor, ob sie auch noch physisch im Straßenpflaster liegen oder ob sie nur andernorts gelagert wurden. Hintergrund der Meldung ist die Schließung des Postamtes in der Hermannstraße für die Paketannahme, weil man kein etwa 50 Meter langes Stichgleis aus der Karlstraße zum Postamt für eine Beförderung der Pakete per Straßenbahn legen wollte. Diese Geschichte wird in meiner Darstellung zum Postgleis in der Grafenstraße erzählt.

»» [3]   Zum Bürgertum: Dieter Schott : Eine Bürgertram für die Residenzstadt. Planung, Bau und Betrieb der „Elektrischen“ in Darmstadt 1890–1945, in: Dieter Schott / Stefan Klein (Hg.) : Mit der Tram ins nächste Jahrtausend, Seite 76–78. Zum Theatergleis: Darmstadts Stadtarchivar Peter Engels schreibt von einer Errichtung in den 1920er Jahren, wobei das genaue Jahr unklar bleibt [HEAG-Chronik, Seite 36]. Bürnheim / Burmeister geben gar schon 1902 an [Seite 46]. Beides dürfte mit Blick in den Geschäftsbericht der HEAG für 1914/15 unzutreffend sein: „Das Aufstellgleis für Theaterwagen auf dem Hoftheaterplatz konnte allerdings im Spätherbst 1914 noch in Benutzung genommen werden.“

»» [4]   Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt No. 14 vom 12. Juni 1914, mit Abdruck der Konzessionsurkunde auf den Seiten 236 und 237 [online als PDF, ca. 25 MB].

»» [5]   Hier nach einer Kopie der entsprechenden Seiten des Protokollbuchs der Stadtverordneten­versammlung. Diese handschriftlich verfaßten Protokolle sind aufgrund verschiedener nicht immer akkurat schreibender Verfasser teilweise nur schwer und nicht immer sicher entzifferbar.

»» [6]   Waldemar Petersen (1880–1946) war nicht nur Hochschullehrer und von 1921 bis 1923 Rektor der TH Darmstadt. 1923 beteiligte er sich in Darmstadt an einer antirepublikanischen Manifestation im Zusammenhang mit der Überführung des Leichnames des national­sozialistischen Raufboldes Leo Schlageter. 1926 wurde er Vorstand, 1928 einer der Generaldirektoren der AEG. 1933 trat er als Anwärter der SA bei und wurde 1937 Mitglied der NSDAP. Als Wehrwirtschaftsführer forcierte er die Rüstungsproduktion. In Darmstadt wurde 1956 eine Straße in der Innenstadt, später auf dem Campus auf der Lichtwiese nach ihm benannt. Darmstadt benötigte hier bis 2013 zur Entnazifizierung. Das 2006 herausgebrachte „Stadtlexikon Darmstadt“ übergeht, wie an anderer Stelle auch, geflissentlich die NS-Zeit; die 2013 publizierte Onlinefassung ist da gesprächiger. Zur Biographie siehe die Wikipedia.

»» [7]   Darmstädter Tagblatt, vermutlich am 3. Oktober 1925.

»» [8]   Einzelne Details sind dem Neuen Griesheimer Anzeiger vom 3. September 1927 entnommen.


 
 
 
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