Rheinstraße.
Die Straßenbahn in Darmstadt
Walter Kuhl
Rheinstraße.
Rheinstraße.
In Kranichstein.
In Kranichstein.
An der Bergstraße.
An der Bergstraße.
Frankfurter Straße.
Auf der Frankfurter Straße.
Auf dem Liosenplatz.
Auf dem Luisenplatz.

Die Straßenbahn in Darmstadt

Eine Straßen­bahn für Wolfs­kehlen und Goddelau

Einige Überlegungen

1886 errichtete ein privates Konsortium die ersten beiden Straßenbahn­strecken in die Vororte Eberstadt und Griesheim, denen 1890 eine weitere Strecke nach Arheilgen folgte. Im Grunde handelte es sich um die Schmalspur­ausführung einer dampf­betriebenen Eisenbahn. Alle drei Linien standen in Konkurrenz zur parallel ver­laufenden Eisenbahn. Die Stadt Darmstadt sah die inner­städtischen Verkehrs­bedürfnisse des Bürger­tums nicht abgedeckt und ließ ein eigenes elektrisches Straßen­bahn­netz aufbauen. Aus der Ver­schmelzung beider Gesell­schaften entstand 1912 die Hessische Eisenbahn Aktien­gesell­schaft, kurz HEAG. Die Dampf­strecken wurden elektrifiziert; ein Vorgang, der aufgrund des Ersten Weltkriegs und der nach­folgenden französi­schen Besatzung Arheilgens und Griesheims erst 1926 abge­schlossen war.

Im März 2023 legte die Dadina eine Machbarkeits­studie für den Bau einer Ver­längerung der Griesheimer Straßen­bahnlinie nach Wolfs­kehlen und Goddelau vor. Als Ergebnis konnte fest­gehalten werden, daß der Bau einer solchen Strecke machbar, sinnvoll und wohl auch finanzierbar ist. Es wurden mehrere Trassen­varianten vor­gestellt und eine, die teilweise die alte Riedbahn­trasse nutzen würde, favorisiert. Als nächster Schritt stünde nun eine konkrete Planung mit einer Nutzen-Kosten-Kalkulation an.

Der Journalist Frank Schuster vom Darmstädter Echo hatte mich im Vorgriff auf die Ver­öffent­lichung der Studie gefragt, wie ich die Nachricht aufnehme, daß in Zukunft ungefähr entlang der alten Strecke wieder Gleise liegen könten. Ich war dann doch etwas über­rascht, daß meine Antwort derart prominent in der Mitte des Artikels stehen würde. Aber vielleicht drückt sich darin auch die Skepsis des Redakteurs aus.

„Ich glaube es erst, wenn ich die Bahn dort fahren sehe.“


Vorgeschichte

Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau und weiter nach Worms gehört noch zu den frühen realisierten Eisenbahn­projekten in Deutsch­land. Unter der Regie der Hessischen Ludwigs­bahn wurde das erste Teilstück bis nach Gernsheim am 15. April 1869 eröffnet. Die Automobil­machung des 20. Jahrhunderts erforderte die Beseiti­gung dieser lästigen Konkurrenz. Gezielt wurde zunächst ein Parallel­verkehr mit den roten Omnibussen der Bundesbahn aufgebaut, danach fest­gestellt, daß nunmehr zu wenige Menschen mit der Riedbahn zur Arbeit und zur Schule nach Darmstadt fuhren, und dann am 26. September 1970 der Personen­verkehr eingestellt.

Der Ausfall der Riedbahn wurde durch Schaukel­busse, jede Menge Blech­kisten und Staus kompensiert. Bis Mitte der 1990er Jahre fuhren, da der Bedarf einer Bahn­verbindung aus dem Ried doch nicht so abwegig war, morgens zwei Züge von Worms über eine Verbindungs­kurve bei Groß-Gerau nach Darmstadt und abends wieder zurück. 

Verkehrs­beziehungen und Verkehrs­bedürfnisse ändern sich. Immer mehr Menschen leben im Darm­städter Umland und ver­stopfen die kostbaren Straßen. Immer mehr Menschen können oder wollen sich ein eigenes Töfftöff nicht mehr leisten. Irgend­wann wurde der Begriff der „Verkehrs­wende“ salon­fähig. Es wurden Überlegungen angestellt, wie das Angebot des öffent­lichen Personen­nahverkehrs zu verbessern sei. Da Strecken­erweiterungen Geld kosten, die dem Ausbau von Straßen fehlen könnten, wird viel angedacht, geplant und mit Studien unter­füttert; doch gebaut wird nicht oder allenfalls in geologisch langen Zeiträumen. Der Weg von der Idee bis zum Bau einer Straßen­bahn in die Trabanten­stadt Kranichstein dauerte drei­einhalb Jahrzehnte; solange eben wie die Parteien der Automobil­lobby (CDUSPDFDP) den Bau hinter­treiben konnten. Zum Glück wurde die Alternativ­planung, im Osten von Darmstadt weitere Trabanten­städte hoch­zuziehen, nicht um­gesetzt. Diese Wald­satelliten wären mit autobahn­ähnlich ausge­bauten Spangen in Wälder und Wiesen gefräst worden. 

Ähnlich lange Zeiträume werden wir wohl veran­schlagen müssen, bis die Menschen in Roßdorf, Groß-Zimmern, Weiter­stadt und Wixhausen eine Straßen­bahn in ihrem Ort besteigen können. Da gibt es Ideen, da gibt es Pläne, da gibt es Studien, aber keine Bewegung. Insofern ist die gar nicht einmal so neue Idee, die Straßen­bahn von Griesheim nach Westen zu ver­längern, zwar zu begrüßen, doch es wird noch viel Feinstaub und Reifen­abrieb auf den Straßen erzeugt werden, bevor Tinas Nach­folgerin Wolfs­kehlen oder gar Goddelau erreichen wird.

Große Pläne, das Ried besser zu erschließen und enger an Darmstadt anzubinden, gab es schon vor mehr als hundert Jahren. Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau war gut und schön, aber es fehlte die Fein­erschließung. 1898/99 erarbeitete die Groß­herzogliche Handels­kammer zusammen mit weiteren Handels- und Gewerbe­organisationen eine Denkschrift an das hierfür zuständige hessische Finanz­ministerium zur Erbauung einer Vollbahn von Darmstadt nach Oppen­heim. Der Gedanke war, an der Station Wolfs­kehlen von der Riedbahn abzu­zweigen und an Erfelden und Leeheim (mit jeweils eingenen Stationen) vorbei zum Kornsand zu gelangen. Ein Trajekt­boot sollte den Rhein über­queren, wonach eine kleine Zweig­bahn „die letzte Meile“ zum Oppen­heimer Bahnhof herstellen sollte. Ein Gutachten bescheinige dem Projekt 1900 keine besondere Bedeutung, allenfalls könne über eine schmal­spurige Bahn zum Kornsand nach­gedacht werden. 

Damit war das Projekt nicht vom Tisch. Es erscheint in veränderter Form als Ausfluß der Verhand­lungen zwischen der Stadt Darmstadt und der Süd­deutschen Eisenbahn­gesellschaft (SEG) 1902; und zwar in einer Einladung zur außer­ordentlichen General­versammlung am 28. Februar 1902. Dort stand der Erwerb einer Konzession für die Verlänge­rung der Gries­heimer Dampf­straßenbahn wahl­weise über Dornheim oder Erfelden zur Oppen­heimer Fähre am Kornsand auf der Tages­ordnung. Ein Vertrag zwischen SEG und Stadt kam allerdings (noch) nicht zustande und damit war das Projekt auf Eis gelegt. 

Parallel dazu hatte die SEG ebenfalls 1898/99 die Erlaubnis eingeholt, Ver­messungen und Vorar­beiten für eine schmal­spurige Eisenbahn von Gustavs­burg über Ginsheim, Bausch­heim, Astheim, Trebur, Geinsheim und Leeheim bis zum Bahnhof Goddelau-Erfelden vor­nehmen zu dürfen. Es scheint so, als wären verschiedene Strecken­führungen ausprobiert worden, um ein Projekt zur Erschlie­ßung des Rieds zwischen Kühkopf und Main wirt­schaftlich betreiben zu können. 

1907 gibt es einen neuen Anlauf. Die König­lich Preußische und Groß­herzoglich Hessische Eisenbahn­direktion in Mainz hatte die Erlaubnis eingeholt, Ver­messungen für eine normal­spurige Nebenbahn von Bischofs­heim über Ginsheim, Trebur, Geinsheim nach Goddelau-Erfelden vornehmen zu dürfen. Auch hier versandete das Projekt. Wie immer man es auch versuchte, das Potential für eine weitere Bahn­strecke war nach betriebs­wirtschaft­lichen Erwägungen nicht gegeben. 

Blaue Linie.

Bild 1: In den 1950er Jahren verkehrten zwischen Darmstadt und Bad Kreuz­nach dreimal täglich Busse der soge­nannten „Blauen Linie“. Gerhard Schreiner foto­grafierte einen dieser Busse, der auf Zuruf am Bahn­haus 79 an der Riedbahn auf einem proviso­rischen Ausweich­platz anhielt.

Dann kam der Erste Weltkrieg und als dessen Ergebnis wurde die Region westlich von Darmstadt französisch besetzt. Zudem entwickelten sich mit Petroleum-Derivaten betriebene Autobusse und Last­kraftwagen als ernsthafte Alternative. In den 1920er und 1930er Jahren gab es eine Kraftpost­verbindung von Darmstadt entweder über Weiter­stadt oder über Griesheim und Wolfs­kehlen an den Rhein. Folge­richtig wurde nicht mehr über eine Schmalspur- oder Straßenbahn ins Ried nach­gedacht, sondern über eine Straßen­brücke über den Rhein am Kornsand, um Darmstadt mit Bad Kreuznach zu verbinden. Zwischen Worms und Mainz, immerhin rund 50 Kilometer voneinander entfernt, gab es damals und gibt es heute keine Brücke über den Rhein; es verkehren Fähren bei Gernsheim und Nierstein. Nur zwischen 1939 und 1945 gab es eine Rheinbrücke bei Gernsheim. Insofern war und ist der Wunsch nach einer beständigen Querung nachvollziehbar, aber auch hier gilt: trotz mehrerer Anläufe hat es eine solche Brücke nicht in den vordringlichen Bedarf einer Verwirk­lichung geschafft. 

Griesheim

Griesheim war mit seinem am Nordrand des Dorfes gelegenen Bahnhof seit 1869 an das sich ent­wickelnde Eisenbahn­netz angebunden. Dennoch war die Situation für die Arbeiter und Bäuerinnen des Dorfes wenig befriedi­gend. Zum einen waren die Tarife für die hart arbeitenden Menschen schlicht zu teuer, denn die frühen Eisen­bahnen waren eher auf das zahlungs­kräftigere Bürger­tum ausge­richtet. Zum anderen waren vier oder fünf Züge pro Tag nach Darmstadt und auch deren Fahrzeiten wenig attraktiv, wenn man morgens um sechs am Fabriktor erscheinen und abends auch passend wieder zurück kommen mußte. Allerdings waren die Fabriken und Werk­stätten mit der anziehenden Konjunktur Ende der 1860er und frühen 1870er Jahre dringend auf die Arbeiter aus dem Ried und dem Odenwald angewiesen. Deshalb bot die Hessische Ludwigs­bahn ab Juli 1872 „versuchs­weise“ soge­nannte Arbeiter­züge an, deren Fahrpreis für Griesheim auf 6 Kreuzer für die Hin- und Rück­fahrt fest­gesetzt wurde. Sie wurden so gelegt, daß die Ankunft in Darmstadt vor sechs Uhr morgens erfolgte und abends nach einem zwölf­stündigen Arbeitstag nach sieben Uhr wieder zurück gefahren wurde. Die Benutzung anderer als die mit billigstem Material zusammen­gestellten Züge war untersagt. Der Banken­krach des folgenden Jahres läutete die Gründer­krise ein und die Arbeiter­züge wurden, sofern beibehalten, in den regulären Fahrplan integriert. 

Obwohl sowohl Griesheim, wie auch Eberstadt und Arheilgen mit der Eisen­bahn an Darm­stadt angebunden waren, entstanden Überlegungen, alle drei Vororte mittels einer Schmal­spurbahn direkt mit dem Stadt­zentrum zu verbinden. Heute mag dies seltsam erscheinen, wenn rußige Feuer­drachen die Innen­städte durch­querten, aber auch wir Heutigen leisten uns seit Jahr­zehnten das diesel­stinkende Pendant. 1886 errichtete ein privates Konsortium die ersten beiden Vorort­bahnen nach Eberstadt und Griesheim, 1890 folgte Arheilgen. Sie fuhren häufiger und waren preis­werter als die Konkurrenz. In den folgenden Jahr­zehnten trat die Elektrizi­tät ihren Siegeszug an. Die elektrische Straßen­bahn hielt 1897 in Darmstadt Einzug, und es war nur eine Frage der Zeit, bis auch die dampfenden Straßen­bahnen mit einem Fahrdraht versehen werden würden. 1914 wurde die Strecke nach Eberstadt ausgebaut und elektrifiziert, aber Griesheim und Arheilgen mußten länger warten. Erst kam der Weltkrieg, dann in beiden Orten die französische Besatzung und zudem noch die hals­brecherische Inflation. Die HEAG nutzte die Gelegen­heit und wollte die beiden Gemeinden etwas abschöpfen, denn die Aktionäre der Gesell­schaft sollten im Gegen­satz zur Normal­bevölkerung nicht darben, was die Ver­handlungen mit den beiden Gemeinden ziemlich zäh und lang­wierig machte. So dauerte es bis 1926, bis die erste elektrische Bahn Griesheim erreichte. Bei dieser Gelegen­heit wurde die Strecke bis zur damaligen Bürger­meisterei (am heutigen Platz Bar-le-Duc gelegen) verlängert. 

Straßenbahnszene.

Bild 2: Endhalte­stelle in Griesheim vor der Neuen Schule bzw. Bürger­meisterei (am linken Straßen­rand). Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em.2006.0373.

Bürgermeisterei.

Bild 3: Die einstige Alte Schule und nach­folgend Bürger­meisterei wird von der Wende­schleife umrundet. Aufnahme vom September 2013.

Ab 1961 schaffte die HEAG modernere Trieb­wagen für den Einrichtungs­betrieb an, die zunächst auf der Linie 9 nach Griesheim zum Einsatz kamen. So entstand 1960 das bis 1876 dauernde Kuriosum, daß die neuen Trieb­wagen an der Gries­heimer Wagen­halle wendeten und auf der anschließenden kurzen Stichstrecke zwischen Wagen­halle und End­station ein einfacher Triebwagen der Linie 9A pendelte. 1975/76 wurden einige Häuser entlang der Straße abgerissen und eine neue Wende­schleife am Ortsende auf dem Platz Bar-le-Duc gebaut. Da der Auto­verkehr mit Abbiege­spuren und groß­zügigen Park­flächen selbst­verständlich Vorrang hatte, wurde die Stich­strecke an die Seite abgedrängt und die zuvor vorhandene Eingleisig­keit nicht beseitigt. Der zunehmendem Verkehr erforderte 1993 eine zweite Straßen­bahnlinie, die als Schnellinie konzipiert wurde. Aufgrund des ein­gleisigen Nadelöhrs wendete diese an der Wagenhalle. Sie wurde 2000 wieder aufgegeben und in den Takt der Linie 9 integriert.

Straßenbahn.

Bild 4: Es wäre durchaus Platz für ein zweites Gleis vorhanden, aber dann würde die Gries­heimer Geschäfts­welt erzürnt aufschreien. Ohne parkende Miefo­mobile kein Umsatz. Aufnahme vom Juli 2010.

Die Eröffnung der Straßenbahn nach Kranichstein im Dezember 2003 brachte in der Haupt­verkehrszeit erneut eine zweite Linie nach Griesheim. Um das Nadelöhr zu ent­schärfen, wurde 2011 die Wende­anlage am Platz Bar-le-Duc zu einer zwei­gleisigen Schleife umgebaut. An einem der beiden Bahn­steige kann nunmehr direkt in die Busse nach Wolfs­kehlen und andere Orten des Rieds umge­stiegen werden. Die HEAG datiert das Ende der Bauar­beiten auf 2013, weshalb aufgrund der Förderungs­bedingungen die Gleis­anlage vor 2028 nicht wesentlich angetastet werden darf.

Schleife Wagenhalle.

Bild 5: Ein Triebzug wendet im Mai 2011 während der Bauarbeiten am Platz Bar-le-Duc an der Wagenhalle.

Bauarbeiten.

Bild 6: Bauarbeiten auf dem Platz Bar-le-Duc im Juni 2011.

Platz Bar-le-Duc.

Bild 7: Umsteigen zwischen Bahn und Bus auf dem Platz Bar-le-Duc im August 2011. Die Pfosten und Schilder sind etwas unfotogen.

Platz Bar-le-Duc.

Bild 8: Manchmal knubbelt es sich. Der zweite Bus scheint ein Problem zu haben, direkt neben den Bussteig zu gelangen. Liegt das an den mangeln­den Fahr­künsten der Bus­fahrer oder an der Geometrie der Einfahrt von der Straße her?

Der nahtlose Übergang zwischen Bussen und Bahnen war ein echter Fortchritt. Doch so ganz zufrieden war frau und man in Griesheim und Umgebung mit der Lösung nicht. Zudem wuchs der einstmals beschauliche Ort zu einer expan­dierenden Klein­stadt heran. Mitte der 1960er Jahre lebten hier rund 15.000 Menschen, nunmehr sind es 27.000, die irgendwo unter­gebracht werden müssen. Man kann sie ja nicht, wie die Ernte­helferinnen auf den Spargel­feldern oder die aus den Elends- und Kriegs­gebieten nach Deutsch­land Geflohenen einfach in Container­blechkisten abbunkern. Deutsche mögen ein Eigenheim ganz für sich alleine. So wurden immer mehr Äcker und Wiesen zu Bauland umgewidmet. Ein weiteres Baugebiet soll in den 2020er Jahren am Westring entstehen. Das bedeutet neuen Verkehr und neue Pläne.

Westwärts

Am 7. März 2018 stellte HEAG­mobilo in Gries­heim eine Machbarkeits­studie zum Ausbau der Straßen­bahn in den Gries­heimer Westen dem dortigen Aus­schuß für Umwelt, Energie und Mobilität vor. Vier Varianten beleuch­teten eine ein- oder zwei­gleisige Fort­führung auf der Nord- oder Südseite der Haupt­straße mit einer eventuellen Ver­längerung nach Süden an den Flechs­graben. Alle diese Varianten hatten ihre Vor- und Nachteile und sollten [Stand 2017] zwischen 17,5 und 23,3 Millionen Euro kosten. Das ist ein Haufen Geld für maximal andert­halb Kilo­meter Strecken­verlängerung; aber es bedeutet ja auch eine Investition in die Zukunft. Als möglicher Eröffnungs­termin wurde bei zügiger Planung und Durch­führung 2026 angegeben.

Die Gries­heimer Stadt­verordneten beschlossen am 21. Juni 2018, daß Mittel für eine Kosten-Nutzen-Unter­suchung der Varianten B und optional D bereits­zustellen. Variante B wäre eine zwei­gleisige Fort­führung mit Ver­schwenkung auf die Südseite der Bundes­straße am Orts­ausgang. Sie würde mit einer doppel­gleisigen Wende­schleife an der Südost­ecke der Kreuzung mit der Umgehungs­straße nach Büttel­born bzw. zum Westring enden. Einge­plant war eine Park-and-ride-Anlage; eine Ver­knüpfung mit den be­stehenden Bus­linien nach Westen ist für mich aus den Plänen nicht ersicht­lich. Variante D wäre die Fort­führung nach Süden zum Flechs­graben; die zwei­gleisige Wende­schleife würde dann dort ein­gerichtet werden. Egal, welche Variante den Vozug erhielte, Griesheim hätte auf rund zweiein­halb Kilo­metern drei Wende­schleifen; und das ist doch reichlich über­trieben. Seither hat man und frau nichts mehr davon gehört. Doch damit ist das Projekt nicht einge­schlafen. 

Offenbar wurde zwischen­zeitlich der Horizont der Unter­suchung erweitert. Denn im März 2023 stellte die Darm­stadt-Dieburger Nah­verkehrs­organisation Dadina eine neue Machbarkeits­studie vor, welche für Griesheim ähnliche Über­legungen wie die bis­herige Studie enthält , aber eine Ver­längerung der Straßenbahn­strecke nach Wolfs­kehlen und Goddelau vorsieht. Auch hier wurden mehrere Varianten untersucht; die Ver­zweigung zum Flechs­graben wurde als optional eingebunden.

Die Ideen für Griesheim ähneln denen der vorherigen Studie fast bis ins Detail, was wohl in der Natur der Sache liegt, wobei hier jedoch die Halte­stelle und Wende­schleife am Platz Bar-le-Duc komplett aufge­lassen werden soll. Eine Über­legung, den Platz so umzu­gestalten, daß hier eine zwei­gleisige Halte­stelle für beide Rich­tungen entstehen könnte, wurde gar nicht erst erwogen. Somit wird die ein­gleisige Strecken­führung durch Griesheim beibehalten und erst nach der ehe­maligen Bürger­meisterei beendet. Die Halte­stelle würde vom Platz Bar-le-Duc an die Mittelinsel Hinter­gasse bzw. Schul­gasse verlegt werden; was den Platz selbst für eine Neuge­staltung frei­machen würde. Diese ist jedoch nicht Gegen­stand der Unter­suchung. Die Wende­schleifen wären dann – wie in der Vorgänger­studie – an der nordwest­lichen oder an der süöst­lichen Ecke der Kreuzung mit der Umgehungs­straße zu liegen kommen oder, im Falle einer südlichen Ver­zweigung bzw. Ver­längerung, am Flechs­graben. Da davon auszu­gehen ist, daß die Takt­frequenz zwischen Griesheim und Goddelau geringer sein wird als zwischen Darmstadt und Griesheim, ist eine solche Wende­schleife, egal wo sie zu liegen kommt, sicher­lich sinnvoll.

Wolfskehlen

Für den Weg nach Wolfs­kehlen bietet sich im weiteren Verlauf eine Trasse auf der nörd­lichen oder auf der süd­lichen Straßen­seite an, wobei auf halbem Weg jeweils ein oder mehrere Häuser zu umfahren wären. Die nörd­liche Streckenführung würde die optionale Anbin­dung einer Neubau­siedlung am Westring wegen einer möglicher­weise zusätz­lichen signal­gesteuerten Querung der Bundes­straße erschweren. Ein Abknicken der Trasse am ehe­maligen Bahnüber­gang 70 – das dazu gehörige Bahn­wärterhaus steht hier noch als Wohn­gebäude – und eine Fort­führung auf der ehemaligen Riedbahn bis in den Süden von Wolfs­kehlen wurde nicht untersucht, ohne dies zu begründen. Zu zwei der Varianten der Strecken­führung durch oder am Rand von Wolfs­kehlen wäre diese Möglich­keit einer Tras­sierung zumindest zu erwähnen gewesen, weil hiermit eine Abkür­zung verbunden ist.

Landstraße.

Bild 9: An der Bundes­straße zwischen Griesheim und Wolfs­kehlen. In der Bild­mitte kreuzte einst die Riedbahn die Wolfs­kehler Chaussee. Das Abbiegen nach links auf die alte Trasse wäre hier möglich. Sollte die Straßenbahn auf der Südseite trassiert werden, müßte das hinter dem Park­platz stehende und aufgrund des Bewuchses nicht sichtbare Wohnhaus ohnehin umfahren werden. Aufnahme vom Juli 2009.

Landstraße mit Bus.

Bild 10: Dieselbe Situation aus einem anderen Blick­winkel und mit einem Bus der Linie 45. Wir stehen hier faktisch auf der alten Riedbahn­trasse. Aufnahme vom Oktober 2010.

Landstraße mit Mühle.

Bild 11: Ein paar hundert Meter weiter auf der rechten (nörd­lichen) Straßen­seite wäre ebenfalls ein Gebäudekomplex rückwärtig zu umfahren. In der Nazizeit hieß das Ensemble Hitlermühle; dafür können die heutigen Bewohnerinnen und Besucher nichts. Aufnahme vom April 2009.

Ortstafel Wolfskehlen.

Bild 12: Der Ortseingang von Wolfs­kehlen im Juni 2008. Hier würde eine unab­hängige Trasse verlassen werden. Am Orts­eingang ist die Straße noch breit genug.

Die Haupt­variante läßt die Straßen­bahn am ös­tlichen Orts­eingang ankommen, egal ob auf der Nord- oder Südseite der Bundes­straße her­kommend. Wolfs­kehlens Ortskern kann nunmehr auf ver­schiedenen Wegen ange­bunden werden. Als wohl beste Erschließßung bennent die Studie eine Trasse über die Heinrich-Heine-Straße zum S-Bahnhof Riedstadt-Wolfs­kehlen und von dort zurück auf die ehemalige Bundes­straße 44. An der Kirche vorbei ging es dann an den Orts­ausgang im Süden. Diese Trassierung wurde verworfen, weil sie die Fahr­zeiten deutlich ver­längert, vor allem aber, weil innerorts aufgrund der Kurven­radien einige Häuser abge­rissen werden mßten. Vorge­schlagen wird statt­dessen eine Führung über die im Osten Wolf­kehlens gelegene Neben­straße „In der Hochstadt“. Dies wäre wohl eine beengte Situation wie etwa in Eber­stadt zwischen Wartehalle, Modau­brücke, Kirche und Friedhof oder wie in Seeheim am nörd­lichen Orts­eingang. Möglich ja, aber wünschens­wert? Die Anwohnerinnen und Anwohner werden wenig begeistert von der Aussicht auf zusätz­liche Erschüt­terungen ihrer beschau­lichen Anlieger­straße sein, von den häßlichen klobigen Masten, welche HEAG­mobilo zu pflanzen pflegt, ganz zu schweigen. 

Interessant ist, daß die Studie die logischste Linien­führung über­haupt nicht vorsieht, nämlich von Griesheim her über die Haupt­straße bis hin zur Kirche. Die Kurven­radien und die Beengt­heit wären vergleich­bar zur Hochstadt, aber die inner­örtliche Erschlie­ßung wäre geradezu ideal. Auch hier fehlt eine Begrün­dung für die Nicht­berücksichti­gung.

Ein prinzipielles Problem bei der Planung neuer Straßen­bahnstrecken besteht darin, entweder mit der bestehenden beengten Bebauung klar­kommen zu müssen, aber dadurch innerorts eine bessere Erschlie­ßung zu bieten, oder außen am Ort vorbeizu­fahren, wo groß­zügig bei geringeren Kosten für eine höhere Geschwindig­keiten trassiert werden kann und lästige „Nimbys“ eher nicht anzu­treffen sind.

Folglich wurde auch eine Variante unter­sucht, welche Wolfs­kehlen im Südosten umgeht und parallel zum Scheid­graben verläuft. Sie würde mit einer Halte­stelle zwischen dem Ortskern und der Siedlung rund um den ehemaligen Bahnhof Wolfs­kehlen zu liegen kommen. Hier wäre, zumindest theore­tisch, auch eine Her­führung von der alten Riedbahn­trasse her möglich gewesen, die am Esperweg die südliche Umgehungs­straße quert. Vermut­lich hat man diese Idee alleine schon deswegen verworfen, um eine signal­gesteuerte Über­querung mit der Bundes­straße und dem heiligen Auto­verkehr zu ver­meiden. Immerhin steht dort derzeit eine Bedarfs­ampel, damit die Wolfs­kehler Traktoren auch auf ihre Felder gelangen können.

Um auch dieses beampelte Ungemach von den leid­geplagten Auto­fahrerinnen und Brummi­piloten fern­zuhalten, wurde eine weitere Variante unter­sucht, die in Griesheim südlich der Bundes­straße beginnt, sich auf der Südseite der Umgehung Wolfs­kehlens anschmiegt und dann auf der östlichen Seite der Straße nach Goddelau weiter ver­läuft. Die Halte­stelle für Wolfs­kehlen wäre dann am südlichen Kreis­verkehr, und zwar auf der ortsab­gewandten Straßen­seite! Das Planungs­büro wartet dann auch mit der kuriosen Idee auf, einen Pend­lerinnen- und Pendler­parkplatz für die ortsan­sässige Wolfs­kehler Bevölke­rung einzu­richten. Dies ist eine pro forma-Variante ohne sittlichen Nähr­wert; und so erstaunt es umso mehr, daß die zentrale Orts­durchfahrt gar nicht erst unter­sucht und dann eventuell ver­worfen wurde.

Nach Goddelau

Für den weiteren Weg von Wolfs­kehlen nach Goddelau gibt es drei Szenarien. Zum einen kann noch vor dem süd­lichen Kreisel Wolfs­kehlens auf die alte Riedbahn­trasse ver­schwenkt werden, um zum Goddelauer Bahnhof zu gelangen. Zum anderen kann aus Wolfs­kehlen heraus der Kreisel umfahren werden, um dann westlich der ehe­maligen Bundes­straße 44 Goddelau zu erreichen. In einer dritten Variante wird die äußerste Umfahrung Wolfs­kehlens auf der öst­lichen Straßen­seite fort­gesetzt. Die beiden letzten Varianten münden am Orts­eingang von Goddelau zusammen und biegen in der Ortsmitte in die Bahnhofs­straße ein. Am Bahnhof treffen alle Varianten zusammen und enden in einer zwei­gleisigen Wende­schleife südlich des Bahnhofs auf der grünen Wiese. Der Teufel steckt hier im Detail.

Die alte Riedbahn­trasse wird durch die B 26-Umfahrung Wolfs­kehlens ge­schnitten und soll durch eine Über­führung gequert werden. Damit wird ein (hier) nicht näher spezifiziertes Brücken­bauwerk gemeint sein. Da die Querung auch signal­gesteuert niveau­gleich erfolgen kann, scheint ein besonderes Bauwerk über­flüssig zu sein. Die Bundes­straße würde bei einem Takt von 20 Minuten sechsmal pro Stunde für etwa eine halbe Minute unter­brochen werden. Das scheint mir zumutbar zu sein und dürfte den Verkehrs­fluß nicht wesent­lich beein­trächtigen. Allen­falls wären die Aus­wirkungen eines Rück­staus auf den Kreisel zu prüfen.

Leitplanken.

Bild 13: Die niveau­gleiche Querung der B 26-Umfahrung von Wolfs­kehlen ist einfach realisierbar. Aufnahme vom Juni 2008.

Brücke.

Bild 14: Die Über­führung der Kreis­straße von Goddelau nach Erfelden über die Riedbahn nach Frank­furt ist hoch und breit genug, um zwei Straßen­bahnen anein­ander vorbei und hin­durch zu lassen. Aufnahme vom Juni 2008.

Am Nordrand von Goddelau ist die alte Trasse überbaut worden. Hier befindet sich nunmehr der Sportplatz des TSV Goddelau mit Neben­gebäuden. Zudem wurde als weiterer Quer­riegel eine Tennis­halle errichtet. Daraus folgt fast zwingend, daß dieses Ensemble in der Weise umfahren werden muß, daß die Riedbahn­trasse zuvor verlassen und die Straßen­bahn bis zur Riedbahn-Lärm­schutzwand geführt wird. Danach verläuft die Strecke dicht an der Lärm­schutzwand entlang bis zur Unter­führung an der Bahnhofs­straße. Die Kreisstraße nach Erfelden ist problemlos zu unter­fahren, auch wenn die Studie anmerkt, daß ein Brücken­widerlager ange­paßt werden muß.

Aber dann wird es eng. Der Weg entlang der Lärm­schutzwand zwängt sich kurz vor der Unter­führung zwischen die Wand und einem Wohnhaus. Ob das ausreicht, um zwei Gleise hindurch­zufriemeln, sollte genau nach­gemessen werden. Es folgt die Unter­führung, die auf jeden Fall in Hochlage zu über­brücken wäre. Um wieder auf Straßen­niveau zu kommen, werden dann wohl die Baracken und Schuppen zwischen der Unter­führung und dem Bahnhofs­gebäude abgerissen werden müssen; sonst klappt das nicht. Alles in allem eine kleine Heraus­forderung für die Projekt­planerinnen und -planer.

Engstelle.

Bild 15: Der Weg zwischen der Brücke und der Unter­führung wird auf der einen Seite durch die Riedbahn mit ihrer Lärm­schutzwand begrenzt, auf der anderen Seite durch die Wohn­bebauung. Dies ist die luftigere Stelle, es wird noch enger. Aufnahme vom Juni 2012.

Unterführung.

Bild 16: Einfahrt zur Unter­querung der Riedbahn am Nordkopf des Goddelauer Bahnhofs. Aufnahme vom Juni 2008.

Bei der Bahnhof­straße ist zu beachten, daß nicht nur zwei Niederflur­bahnsteige in Seiten­lage passen müssen, sondern auch, daß der Platz für eine Halte­stelle mit wartenden Bussen ausreicht. Hier sollen die bisher aus Groß-Rohrheim und Gernsheim nach Griesheim fahrenden Buslinien gebrochen werden. Knifflig . Da ist die Fort­setzung der Straßenbahn­strecke bis zur Wende­schleife geradezu einfach herzustellen.

Bahnhofstraße.

Bild 17: Die Bahnhof­straße in Goddelau im August 2008. Der Schuppen links müßte dann wohl weichen.

Am Bahnhof.

Bild 18: Am Bahnhof. Aufnahme vom Mai 2013.

Die beiden anderen Varianten, Goddelau mit einer Straßen­bahn zu er­schließen, führen zwischen Wolfs­kehlen und Goddelau entweder auf der west­lichen oder der östlichen Straßen­seite entlang. Die eine dieser beiden Varianten kommt am Südende aus Wolfs­kehlen heraus und benötigt am Kreisel eine Über­führung über die B 26-Umgehung von Wolfs­kehlen. Die Studie gibt hier auch die Para­meter der Über­führung an: lichte Höhe etwa 4,70 Meter, lichte Weite etwa 30 Meter mit einer Rampenlänge von etwa 225 Metern.

Die andere dieser beiden Varianten ist ohne weiteres Kunst­bauwerk herzu­stellen. Beide Varianten werden auf einem eigenen Bahn­körper bis zum Orts­eingang von Goddelau geführt. Dann wird die jeweilige Trasse auf die Straße ver­schwenkt. Nach etwa 400 Metern gibt es eine ampel­gesteuerte Kreuzung mit der Bahnhof­straße, in die es hinein geht. Spätestens hier haben wir erneut eine relativ enge Orts­durchfahrt. Während die Straße als Kreis­straße nach Erfelden fort­gesetzt wird, folgt die Straßen­bahn dem ursprüng­lichen Verlauf der Bahnhof­straße bis zur Unter­führung, wo nach links abge­bogen wird. Alles machbar, aber eng.

Die Referenzvariante

Die Studie empfiehlt nach der Durch­fahrung von Gries­heim, die Trasse auf der nörd­lichen Straßen­lage der B 26 fort­zusetzen. Die Gries­heimer Wende­schleife läge dann auf der nordwest­lichen Seite der Kreuzung mit der Umgehungs­straße nach Büttel­born bzw. mit dem Westring. In Wolfs­kehlen würde die Straße „In der Hochstadt“ durch­fahren und vor dem Kreisel auf die alte Riedbahn­trasse ver­schwenkt. Damit käme die Straßen­bahn nahe der Lärmschutz­wand an der Unter­führung in Goddelau an und würde über die Bahnhof­straße am Bahnhof vorbei zur End­schleife geführt.

Das Konzept ist in sich schlüssig. Ich habe bei der Strecken­beschreibung jedoch einige zu erwägende Punkte benannt. Insbe­sondere die Nicht­berücksichti­gung der Orts­durchfahrt von Wolfs­kehlen irritiert. Es scheint so, als habe hier eine nicht kommuni­zierte politische Vorab­entscheidung eine Variante – aus welchen Gründen auch immer – von vorn­herein aus­schließen wollen. Die Situation an der Bahnhofs­unterführung in Goddelau ist wohl die einzige ernsthafte bauliche Heraus­forderung dieser Referenz­variante.

Die Investitions­kosten der Referenz­variante werden auf 57,6 Millionen Euro netto mit einem 30%igen Risiko­zuschlag geschätzt. Das Referenz­jahr ist 2016. Bei einer Realisierung dieses Projektes gegen oder nach 2030 dürften dann wohl Gesamt­kosten in Höhe von rund 100 Millionen Euro oder sogar mehr brutto realistisch sein. Hat dieses Plan­spiel aber eine reale Grundlage und wäre die Umsetzung finan­zierbar? Die Studie geht davon aus, daß auf Grund­lage des schon vor­handenen Bus­verkehrs und der auto­mobilen Nutzung der Einfall­straße nach Griesheim 1000-1200 Fahr­gästinnen und Fahr­gäste pro Tag und Richtung realistisch anzu­nehmen sind. Das wären dann etwa 800.000 Fahrten pro Jahr. Der Reise­zeitgewinn aus dem Ried wird auf etwa zehn Minuten beziffert, wobei für viele Fahrt­beziehungen das Umsteigen in Griesheim entfallen würde.

Ob eine standardi­sierte Nutzen-Kosten-Unter­suchung zu einem positiven Ergebnis kommen kann, lassen die Autorinnen und Autoren offen. Unrea­listisch wäre dies jedenfalls nicht. Im Gegen­satz zu der Gries­heimer Studie von 2017/18 werden hier keine möglichen Termine für den Bau und die Inbetrieb­nahme der Strecke genannt. Somit dürfte davon auszugehen sein, daß, wenn hier überhaupt je eine Straßen­bahn fahren sollte, dies frühestens in den 2030er Jahren der Fall sein wird.

Stellt sich grund­sätzlich die Frage: sind die Bedingungen gegeben, daß das be­stehende Busan­gebot nicht ausreicht oder perspek­tivisch nicht aus­reichen wird? Ich bin vor rund zehn Jahren nur zwei- oder dreimal nach­mittags mit einem Bus wie dem oben abgebildeten gefahren; aus dem Ried nach Griesheim, also gegen die Last­richtung. Da war der Bus gähnend leer. Wie es morgens nach Gries­heim und nach­mittags und abends ins Ried aussieht, weiß ich nicht. Ist es da so kuschelig, daß eine Gefäß­erweiterung als Straßen­bahn erforder­lich werden könnte? Die Mach­barkeit sagt unab­hängig von der Finanzier­barkeit ja nichts darüber aus, ob die Straßenbahn­verlängerung auch sinnvoll ist. Ich fahre auch lieber Straßen­bahn als Bus. Aber bevor das Ried seine Tram bekommt, sehe ich größeren Bedarf für Weiter­stadt oder Roßdorf. Hier wären Straßen­bahnen ungemein sinnvoll, werden aber auch nicht gebaut. Das liegt wohl an den einge­bauten Bremsen im System.

Anmerkungen

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  1. Siehe hierzu meine Fahrplan-Unterseite Der Umweg über Groß-Gerau von 1970 bis 1995. In manchen Fahrplan­jahren wurden Leeheim-Wolfs­kehlen und Groß-Gerau-Dornheim nicht bedient.   
  2. Zu den Waldsatelliten siehe Michael Siebert : Wachstum wohin?   
  3. Die Denkschrift habe ich an anderer Stelle auf meiner Webseite wiedergegeben. Das Gutachten des Geheimen Baurats und Professors an der TH Darmstadt Koch und des Geheimen Rats und Direktors der Pfälzischen Eisen­bahn von Lavale ist als Digitalisat auf dem Server der ULB Darmstadt vorhanden.   
  4. Die Einladung in der Darmstädter Zeitung vom 23. Januar 1902 [online ulb darmstadt].   
  5. Großherzog­lich Hessisches Regierungs­blatt, Beilage Nr. 1 vom 2. Februar 1899.   
  6. Großherzog­lich Hessisches Regierungs­blatt, Beilage Nr. 14 vom 27. Mai 1907.   
  7. Siehe hierzu meine Darstellung Mit der Kraftpost an den Rhein. Der Niersteiner Bürger­meister Wollmer schlug 1929 vor, eine Brücke am Kornsand zu bauen. Brücken-Idee flackert stetig auf, in: Mainzer Allgemeine Zeitung, war online am 20. Februar 2015.   
  8. Annonce der Hessischen Ludwigs­bahn in der Darm­städter Zeitung vom 6. Juli 1872 [online ulb darmstadt].   
  9. Siehe hierzu meine zwei­teilige Geschichte, wie die Elektrische nach Gries­heim kam: Teil 1 und Teil 2.   
  10. Machbarkeits­sudie Straßenbahn­verlängerung Griesheim West, Vorstellung am 7. März 2018 [online als pdf].   
  11. Die Autorinnen und Autoren dieser Machbarkeits­sudie legen Wert darauf fest­zuhalten, daß die Varianten für Griesheim unab­hängig von der früheren Studie ent­wickelt wurden; siehe Seite 31.   
  12. Ich war nicht voraus­schauend genug, die Straßen und anderen Örtlich­keiten in Wolfs­kehlen und Goddelau so abzu­fotografieren, um sie hier illustrativ einbauen zu können. Vor 2016 war allerdongs auch nicht abzu­sehen, daß aus einer vagen Phantasie zumindest eine Machbarkeits­studie erwachsen würde. So müssen die Aufnahmen, die ich auf meiner Fest­platte gefunden haben, aus­reichen.   
  13. Deep Thought in Douglas Adams : Per Anhalter durch die Galaxis.   
  14. Normaler­weise verlinke ich Artikel des Darm­städter Echo nicht mehr auf meiner Webseite. Erstens verstecken sie sich gerne hinter einer Paywall und zweitens sind sie spätestens nach dem gefühlt all­jährlichen Relaunch der Echo-Webseite wieder verschwunden. Hier mache ich ausnahms­weise einmal eine Ausnahme, zumal der Kontakt mit Frank Schuster sehr angenehm verlief.